关于日本车的是与非，一直是饱受争议的话题。用料不足、铁皮如纸的词汇成为了很多挑衅者的话柄。但不得不承认，对于汽车技术及改装文化而言，日系车的驾驶乐趣、发动机技术及改装后的提升空间，绝对可以令其挤身在世界第一梯队当中，今日我们就先来看看四大品牌中较有代表性的性能引擎。

　　说起HONDA的精髓，相信很多人都会联想起的经典的红头K20A红顶引擎，红色在汽车界可以说是别具意义的色彩，仿佛只有红色才配得上作为高性能的标配颜色，这不单体现在车身外观色调之上，此种心理因素同样反映在引擎方面，如MITSUBISHI的红头4G63、HONDA的F20C以及今次主角的K20A ，也就只有红顶的机器，才能将Type-R的Racing含义完全表达出来。

　　本田高转红顶传奇 K20A

　　红色激情高性能的代名词

　　K20A是K系列的第一款引擎，采用前辈F20C引擎的小角度气门夹角之设计，同时改为前吸后排的反置式布局，用以提升K20A这种高转NA引擎的吸排气顺畅度，以让大马力输出获得最大的支援。

　　最新配置在Civic Type-R FD2身上的K20A引擎更是HONDA目前最完备的红顶引擎（MUGEN RR/RR Advanced Concept身上的K20A除外），不但强化了冷却系统，更对部分机件作进一步改良与强化，如采用全新设计的活塞及连杆机构，引擎的压缩比达到11.7:1，且进气道以及排气道均经过仔细的抛光工序，以令气流通过更为顺畅，大大提升吸排气之效率，有利于马力的提升。此外，引擎管理系统也被重新编写，令马力达到225匹。

　　而事实上，只要配合适当的改装部件以及合理地改写ECU的话，K20A的引擎足以承受9,000rpm以上的转速，为马力提升预留了空间，这对于NA引擎来说实属难得 。

　　为了平衡扭力与高转马力的综合性能，所以K20A采用了86 x 86mm缸径x冲程的正方体汽缸结构，整个汽缸与燃烧室的压缩比高达11.7:1，高密度的压缩油气有助于强大动力的爆发以及大马力的输出表现。

　　一般说来，采用长冲程设计的引擎，其峰值扭力出现得较早，这是由于活塞在汽缸内跑一次的距离较长，故产生的动力加速力更大，其优点是起步加速爆发力强，但缺点却是极速不能做到很高。

　　至于短冲程设计的引擎，由於活塞每次往复的行程短，故可以跑得很快，有利于提升极速，但由于每次往复所产生之动力加速力较低，故需要更高的转数才能获得足够的动力输出。而K20A采用的正是这种结构，刚好平衡了扭力与极速的需求，且设定又偏向于高转形取向，86mm的大缸径在燃爆时有较大的接触面积，有利于大马力表现。故简单点来说，K20A是一副重视高转大马力的引擎

　　现如今，国际上配备K20A红头引擎的改装车已不再是十分罕见的案例。K20A属于高转引擎（这也是这类型高性能引擎在中国不吃香的重要原因之一），性能爆发在高转速区间，其扭力值区间转速也相对较高。对于下面出场的这款思域来说，小巧车身安装上狂暴K20A后能有怎样的效果呢？且看下文。

　　在JDM（日本国内市场）背景下，这辆本田思域的性能相对来说比较平衡，属于全能车型。不仅在普通道路上表现良好，而且在赛道上的表现也十分给力。在最近的WSID比赛中，直到加速四分之一英里的成绩是12S。

　　这款思域的外观整体来说，低调朴实、不夸张。这就是它的独特之处。在我看来，在升级动力的同时，最应该做的就是强化整车车架。

　　原厂的发动机被替换，取而代之的是来自JDM的红头K20A发动机、LSD变速箱和变速比为4.7的主减速器。安装了源自日本Exedy公司的Carbon-R离合器总成。

　　冷却系统被大大加强。配备了PWR半尺寸散热器以及Mugen节温器。定制的HASport发动机固定架。

　　Golden Eagle燃油分配管与Earl编织线、P2R油压计和Sard油压调整伐安装在一起。

　　战神之心GTR RB26DETT

　　战神的心脏是怎样诞生的

　　BNR32 GT-R设计之初的目标是一部够格参赛当年Group A赛事的车型，它的假想对象直指450hp的Porsche 959。显然，GT-R需要一台足够力量的机器，鉴于此RB26DETT在此前提下诞生！

　　作为驰名世界的日产战神专用涡轮机器，采用直列六汽缸DOHC、多喉直喷设计，在并列式双涡轮增压器的帮助下轻易达到280匹的最大马力！说RB26DETT 280匹那是过于谦逊，实则它远超280匹。这到底还是一台看准当时赛例而打造的车型，RB26EDTT中缸采用底子好、刚性高的铸铁成型，预留下来的也就是高深莫测的改装潜力。

　　RB26DETT的名字详解：RB为Racing Basic，26是排量2.6升，D代表DOHC,E是electronic petrol injection 电子汽油喷射，TT是Twin Turbo的意思。

　　RB26采用直列6缸的布局形式，在先天上就具有出色的运转平稳性以及良好的线性输出，同时采用双顶置凸轮轴，每缸4气门的设计。缸体则为加厚的铸铁材质，虽然重量上不占优势，但是其可以不经过强化便可承受1300马力的动力输出，这也为日后的性能升级埋下了伏笔。

　　只有这些当然还不够，日产又为它加上了两个由盖瑞特生产的涡轮增压器，它们采用并列式的布局方式，每三个气缸推动一台涡轮，但是原厂对增压值的设定只有0.6bar，后期只需对增压值进行调整，就可达到350马力。而最为可贵的是，RB26原厂就为每个气缸匹配了独立的节气门，也就是所谓的6喉直喷系统，保证了在大马力输出下拥有充足的进气量。当把这些组合在一起，RB26可轻松达到280马力。

　　或许这样的动力并不会让你为之疯狂，要知道在当时的日本汽车厂商之间有个不成文的"君子协定"，所有出厂车辆不许超过280马力的动力上限。所以日产只能谨小慎微的对外宣称它的峰值功率仅有280马力，但是在马力机上，它还是会轻易的越过雷池。对于RB26来说，原厂对发动机的性能进行了很大程度上的封印，而预留下来的则是高深莫测的改装潜能，这也是众多性能爱好者所为之痴狂的一点。

　　然而即使是神也存在着不完美，RB26上的弊病也同样突出。首先铸铁的缸体虽然具备更好的刚性，不过相对铝合金缸体来说散热能力略显不足，特别是在持续的大马力输出下。所以要改好一台RB26，首先则是要解决散热问题。

　　对于每一个气缸的进气量是否均等则关乎发动机的燃烧效率、运转平稳性、动力输出以及排气温度等等。而RB26由于采用纵置直列六缸的布局，导致第一缸和第六缸的进气量不同，所以发动机会产生诸如震动、水温高等一系列问题。于是，针对进气歧管的升级改造同样势在必行。

　　日产GT-R之所以被誉为战神，不全是因为它的性能出众，更是由于它有着深不见底的改装潜力，而我们爱它也是由于它的战斗血统，不服输的精神，一台老款的GT-R有着1500匹的恐怖动力，0-400米加速时间更是惊人的8秒，和很多车破百加速时间一样。你若不信，就快走近今天的改装案例。

　　发动机及盖瑞特涡轮部分

　　马自达转子精髓 13B

　　目前在商品汽车上普遍使用往复式活塞发动机。还有一种知名度很高，但应用很少的发动机，这就是三角活塞旋转式发动机，也就是转子发动机。这种发动机是由德国人菲加士·汪克尔（Felix Wankel，1902-1988）所发明，他在总结前人的研究成果的基础上，解决了一些关键技术问题，研制成功了第一台转子发动机。转子发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统的活塞往复式发动机的直线运动迥然不同。

　　重量轻 体积小

　　由于转子引擎的轴向运转特性，它不需要精密的曲轴平衡就能达到较高的运转转速。整个发动机只有两个转动部件，与一般的四冲程发动机具有进、排气活门等二十多个活动部件相比结构大大简化，发生故障的可能性也大大减小。除了以上的优点外，转子引擎的优点亦包括体积较小、重量轻、低重心、震动小等。

　　油耗高

　　由于没有往复式发动机的高压缩比，使得燃烧不能够很充分。虽然马自达公司曾经给转子发动机增加了单涡轮增压和双涡轮增压等东西，但只是提高了输出马力，并适度的减少了尾气排放，但还是与往复式发动机有着很大的差距。

　　磨损严重，零部件寿命短

　　由于三角转子引擎的相邻容腔间只有一个径向密封片，径向密封片与缸体始终是线接触，并且径向密封片上与缸体接触的位置始终在变化，因此三个燃烧室非完全隔离（密封），径向密封片磨损快。引擎使用一段时间之后容易因为油封材料磨损而造成漏气问题，大幅增加油耗与污染。其独特的机械结构也造成这类引擎较难维修。

　　我们的新西兰朋友Aaron带来了一款让无数日系车迷垂涎不已的车型——1988马自达RX-7，很多车迷会把这代RX-7和动漫人物高桥凉介联系在一起，不过Aaron可不是什么攻弯高手，这台曾经轻巧灵活的RX-7被暴成了拥有712匹的马力机器。Aaron在5年前买下这辆1988年的马自达RX7 FC3S时，它和今天所展示的完全不一样。他的目标是打造一款与众不同的RX7，在朋友Taryn Croucher的帮助下，我们终于可以给所有的朋友展示一下这款车型了。

　　

配件列表	凯伦兄弟20b竞速涡轮模块
	60毫米钛合金排气阀
	50毫米进气门
	博格华纳涡轮
	双离合器
	3 x 1000cc动态喷射器
	3 x 1600cc博世喷油器
	定制进气歧管
	定制排气歧管
	前5英寸后4英寸排气管
	全车速度流配件
	定制机油冷却器
	griffin 散热器
	电子水泵
	custom catch cans定制
	4英寸冷却管道
	microtech ecu

 

　　当你看到这些兴奋的图片时，你可以想到，为了完成这些组件，Aaron是如何从一本又一本杂志中找到他想要的部件。他一点一点地寻找这些部件并不断地和其他改装爱好者交流学习。Aaron喜欢动力强劲，但是同时也需保障安全稳定性，他去请教了Brent Curran——新西兰最好的转子引擎工程师，并得到了很多非常重要的意见。

　　冠以牛魔王之名 丰田2JZGTE

　　由于日本国内的规定，2JZ-GTE日本本土版本被施以很大程度的封印，最大功率仅为280马力/5600rpm，最大扭矩435牛·米/4000rpm。不过由此埋藏的深厚改装潜力，则成为了后人不断追捧的理由。在1997年配备了VVT-i技术后，最大扭矩提高到了451牛·米。海外版则不拘泥于功率的限制，最大功率可达320马力。

　　2JZ-GTE的改装技术已经到了一个非常成熟的阶段，也曾经出现过不少千匹马力的2JZ改装案例。正因其铸铁中缸能让其承受更大的爆炸力，才能让其有如此强悍的改装潜力，不过，其实铸铁中缸这也只是一个底子上的问题，要大马力，并非只有一个铸铁中缸就可以，其中还包含着很多，例如涡轮系统、内部强化、供油、点火等都必须跟上，缺一不可。

　　对于某些人来说，可能对这款发动机有些陌生，但事实上，它的自然吸气版本很常见，就是3.0L皇冠车型上装载的2JZ-GTE发动机。2JZ-GTE发动机天生就具有改装的潜力，采用全铝合金的缸体结构，重量比RB26DETT的轻，加上丰田在内加上了很多先进的工艺和制作方式，令2JZ-GTE具有极高的承载能力。

　　原装排量为2997cc，缸径X冲程为86mmX86mm，其加工精密程度如钟表一般，各个部件都在各司其职的同时，还散发着诱人的魅力，它令车辆的动力性能进入了一个全新的境界，使我们对发动机改装有了全新的认识！

　　我们将向大家介绍一款来自日本的改装车，相信它可能是日本最好的车了。这款车的主人是Marc Smith，他的爱车则是丰田’95 NA-TTSZ-R Supra。5年前这款车型还是普通的Supra，而Marc每年都用自己的年终奖来改装这款他的梦想之车。我们确实很喜欢这辆车。

　　Marc的第一个目标就是换掉引擎。用2JZ GTE 替换掉了原配的NA发动机。尽管这不是最彪悍的引擎，但是这正适合Marc。在车轮方面，Marc选择是CCW Classics和Work Meisters。这正是Marc一见钟情的车轮。Marc在规格上做了严格的要求。最终他选择了18×9.5及245/40/18的横滨轮胎以及18×11及265/35/18 飞劲轮胎。

　　Marc选择的是BC Racing避震器，尽管它不如350Z或S2K那么低，但对于Supra则足够了。所有的挡泥板都设置成了前倾式。看上去很神气。

　　外饰方面,Marc说他喜欢简约的外饰，它找的都是质量好却简单实用的部件。Mark最喜欢的便是所谓 “无翼”的外观。它使得整个车身的线条格外的清楚。 毫无疑问，Marc的选择非常夺人眼球。

　　前后车灯都做了改变，增加了侧翼，碳纤维的车鼻以及尾部的扰流器。对于未来的改装Marc表示还未决定。他说可能还是会在动力方面做一些调整。

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