近年来，民航业内很多擦机翼、发动机触地、擦刮树梢等不安全事件大都是由于低空坡度大造成的，低空坡度大已经成为影响飞行安全的重大隐患之一，研究如何防止低空大坡度也是民航业内一项深受关注的课题。

　　坡度是飞机由于左右机翼升力不一致，绕纵轴滚转而形成的一定角度。现在大型运输机机翼翼展长，发动机离地面较低，如果低高度坡度过大，很可能擦翼尖或发动机。另外，着陆时坡度过大还会造成单侧主轮接地而导致垂直过载偏大，影响方向的控制，危及飞行安全。

　　产生低空坡度大的主要因素是：在机场天气颠簸乱流、侧风阵风较大的情况下，机组操纵动作不规范；在飞行中缺乏复飞意识；在航班生产中，机长教员的放手量过大，错过修正偏差的最佳时机；没有尽早建立稳定进近；非精密进近准备不足，偏差修正技能不够；由于管制流控、复飞备降等因素造成执勤时间长，机组成员感觉身体比较疲劳，心情比较急躁等。

　　那么，如何对低空坡度大进行具体的风险管控呢？

　　第一，在大侧风条件下要掌握正确的操纵方法。起飞时首先要根据预报的风向风速，预先判断给定一个盘量，并尽量匹配一个适当的舵量，且感受这个舵量。随着滑跑开始，视线放远，从而感受飞机位移、状态的变化。调整盘量来保持大翼的水平，柔和抵舵来抵消飞机的偏转力。在高速的状态下尽量避免粗猛的压盘、回盘，因为这会迅速地增加飞机的偏转力。正常的情况下，我们在VR（抬轮速度）处抬轮；在强侧风的情况下，往往伴随着风的切变。假如可用跑道长及第二爬升阶段净空条件允许的话，我们推荐使用稍迟点（几秒钟）的抬轮时机。柔和抬轮后由外向内转换视线的时候应特别注意，由于空间的转换，此时特别容易带坡度。

　　此外，侧风着陆一般有三种方法：侧滑法、接地时航向法和消除偏流修正法（拉平时消除偏流）。侧滑法（带坡度）的修正技巧是将飞机纵轴对准跑道延长中心线，以使主轮接地时在跑道中心线上。拉平前，飞机中心线对准或平行于跑道中心线。使用下风方向舵使纵轴对准所需航迹，用副翼向风的方向压机翼防止偏移；使用上风边的机轮稍先于下风边的机轮接地的方法完成接地。航向法在着陆侧风限制速度以下可以使用。在干跑道上接地时，飞机在消除偏流角对准跑道的同时朝向跑道的上风边。需要朝上风边压盘以确保机翼保持水平，同时使用方向舵来跟踪跑道延长线。在非常滑的跑道上，可以只保持侧风偏流角接地，这将减少接地时飞机向下风边的偏移。拉平时消除偏流修正角的目的是在整个进近、拉平和接地中保持机翼水平。五边进近时，在机翼水平的情况下，建立一个偏流角来保持所需的航迹。在接地前拉平飞机时，使用下风边的方向舵消除偏流角并将飞机对准跑道中心线。

　　第二，强化复飞决断和复飞意识，提高复飞能力。在做进近简令时要预习复飞程序，对复飞后的标准喊话和机组配合进行明确的协同，对复飞后可能出现的复杂情况要进行预想。在着陆过程中，复飞/降落的决断应一直贯穿在大脑里，当偏差不可控或不具备着陆条件时，应果断作出复飞决定，按照标准复飞程序进行操作。作出复飞的决定后，复飞口令要清晰，复飞动作要及时准确。

　　第三，正确处理航班生产和教学带飞的关系。当副驾驶或学员在操纵飞机进近着陆时，教员要手不离杆脚不离舵，将飞机始终处于可操纵状态，严格控制偏差范围，掌握好放手量，对于飞机出现的偏差和学员不规范动作要及时提醒纠正，该动手时及时动手，切不可错过修正偏差的最佳时机。

　　第四，增强稳定进近意识。进近阶段要做好下降计划，落实进近简令。严格按照标准程序操控飞机，让飞机始终处于标准的航径上。当飞机下降通过高度1000英尺时，驾驶员要确保飞机处于稳定进近状态，为即将开始的着陆操纵创造良好的条件。

　　第五，保持非精密进近的操纵技能。计划将在着陆机场实施非精密进近后，应温习非精密进近的飞行程序，在做进近简令时对进近时的机组配合和标准喊话进行明确的分工，尤其是对PM（监控飞机的飞行员）提醒的内容要进行细化。短五边或最低下降高度能见跑道后，修正方向时要注意坡度的控制，越低高度坡度修正量越小，应防止不安全事件的发生，如感觉偏差量不在可控范围内，切不可粗猛修正、勉强落地，应果断实施复飞。

　　第六，合理机组搭配，防止疲劳驾驶。在航班执行过程中，由于管制流控、复飞备降等出现疲劳特征后，机长除了要严格遵守关于机组成员飞行和执勤期的规定外，要审时度势，根据具体情况调配最佳机组实力上座飞行。只有这样，才能避免危险状况的发生。（叶晓林 作者单位：山东航空公司飞行部安全技术中心）

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