铁道部自2012年下半年以来，一直在推动货运组织改革，试行所谓的“实货制”和网上订单业务。

　　然而，由于受制于顶层的“线路的集中统一调度与各路局确立市场地位”之间的内在矛盾，这一工作进展不顺。

　　为此，铁道部长盛光祖将2013年定位为“货运组织改革年”，试图花大力气推进这一工作。

　　本报记者了解到，为了解决上述的“顶层矛盾”，铁道部运输局已经制定了相关改革方案提交铁道部党组讨论。

　　运量每况愈下

　　铁道部统计中心的数据显示，2012年铁路系统完成39.0438亿吨，同比减少2825万吨，减少率为0.7%，其中国铁系统同比减少更是达1.8%。行包方面，则情况更差，2012年全年同比减少13.4%。如果考虑到当年的GDP和物价上涨指数，则上述统计数字将更加难看。

　　铁道部副部长陆东福在全国铁路计划工作会议上表示：“从市场竞争来看，2002年到2011年10年间，我国铁路、公路、高速公路、民航航线里程分别达到9.3、410.6、8.5、349.1万公里，分别增长0.3、1.3、2.4、1倍。公路、民航运量分别实现年均17.1%、14.6%增长，铁路运量实现年均7.6%增长，与其他运输方式相比有差距，客货市场份额由2002年的35.2%、53.9%下降到2011年的31.2%、26.8%。”

　　而要命的是，铁路运输的供需目前已经达到基本平衡状态，也就是说，其运量绝对值和相对比重的增加都将遭遇瓶颈。

　　北交大运输学院教授胡思继表示：“铁路客运目前总体已经处于供需平衡状态，一些客专线路则是供给远大于需求，上座率过低。货运方面，除陕西、山西、内蒙西部等少数资源输出大区之外，全国范围内也是供需基本平衡。”

　　此前铁道部一直延续着计划经济的做法，即每年年初会有运输计划的指标下达，各铁路局按指标调配运力，而指标外的运输量则可按照市场规则运行。

　　由于当时铁路运力远远不足，且煤炭等资源性产品的价格处于上涨通道，因此能够搞到车皮等于找到一条发财的捷径。

　　倒卖车皮在让一部分灰色企业家一夜暴富和大量铁路干部贪腐的同时，也减少了铁路系统账面上的资金。由此也出现了铁道部亏损而大量铁路干部富得流油的怪现象。

　　逼出来的运输改革

　　铁道部部长盛光祖在2012年下半年自客运实行“实名制”后，也在货运领域提出实行实货制，同时要逐步实行货运的电子商务化。

　　一位接近铁道部运输局的人士向记者表示，目前该局正会同相关部门规划制定全路网的网上下单订货平台。

　　而在拉客户、提高服务水平、增加收入来源方面，盛光祖一再提出要加大“门到门”服务的比重、同时要改变工作观念和作风，主动寻找客户等。

　　然而，这些技术性的改进最终还是受制于铁路体制的一对根本矛盾，即全路的集中统一调度和各铁路局主体市场地位的矛盾。

　　按照北交大经管学院教授荣朝和的说法，铁路局要确立真正的市场主体地位，只有其拥有完整的线路调配权才能实现，而这掌握在铁道部手中，因此虽然铁道部天天嚷着要给铁路局放权，要确立其市场主体地位，但这一根本性问题不解决，市场地位确立不了。

　　另一方面，铁道部目前的考核体制也无法真正调动各路局的积极性，目前铁道部又恢复了在前铁道部部长傅志寰手里实行的各路局签订盈亏责任书制定，也即铁道部每年年初给各路局下达其全年度的增收减亏任务，根据其年终的完成情况来实行考核。

　　然而一位铁道部内部人士表示，这一考核方案太过于粗放，在下达年初任务时也没有非常精确的参考指标，也无法考虑到随后发生的经济波动等因素影响，说到底，这根本上还是一种计划经济的思维模式，虽然名目上好像看着是在走市场的路子。

　　不过盛光祖在一次内部会议上明确表示，铁道部目前已经认识到上述的根本矛盾，正在让运输局就此搞出一套解决方案来，这一方案尚未公开发布。

 

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