航运专家表示，对大船的减载作业，将增加业务量。“原本是大船直接靠泊码头，今后减载到25万吨以下，形成二程运输，是中小型航运企业和减载中转码头的市场机会。”

　　交通运输部官网11日发布《沿海码头靠泊能力管理规定》，中国沿海非散装液货码头的减载靠泊吨位等级定为25万吨。多位航运专家认为，巴西淡水河谷公司40万吨散货船将得以在减载后进港，中国航运企业与该公司的矛盾，有望以技术手段解决。

　　交通运输部这一《规定》的适用对象为沿海，非液体散货，靠泊等级为25万吨级及以下的码头。这一《规定》的着重点是，超过25万吨级的船舶，可以减载靠泊。经交通运输部调研，目前发生大量减载或移泊行为的都集中在25万吨级及以下的码头。

　　交通运输部对减载靠泊提出了三项原则：一是接靠的船舶必须减载至该码头原靠泊等级所允许的最大船舶载重吨之内；二是允许通过核定上浮1个靠泊等级；三是使用年限超过15年的桩基码头和超过30年的重力式码头原则上不得减载靠泊。

　　除按照这一《规定》进行减载靠泊和移泊外，货运船舶必须按靠泊等级靠泊，多大的靠泊等级靠多大的船舶，切实保障安全。

　　这一《规定》的生效时间定为今年7月1日，并取消现有的“一船一议”政策。交通运输部称，各港口采取“一船一议”方式接靠超码头设计船型的船舶，既容易带来安全生产隐患，也在一定程度上给企业带来经济负担。

　　多位航运专家昨日指出，巴西铁矿石巨头淡水河谷公司拥有世界上最大的40万吨级散货船，实际装载量一般在30万吨至35万吨左右。该公司自2008年建造35艘此类大船，其中，委托中国造船厂建造12艘，第一艘“巴西淡水河谷”号已于2011年3月交付给淡水河谷公司。

　　此类大船曾于2011年12月停靠过大连港，去年4月停靠过连云港，每一次都引发国内航运业的反对。其核心问题是，铁矿石生产商兼营航运，企图通吃供应链的上下游。相比之下，中国作为最大的铁矿石需求国，不仅钢铁企业没有定价权，自己的航运企业也要被剥夺市场机会。交通运输部曾对超大型船靠泊中国港口，出台文件予以严控。

　　“国内很多港口已经将码头改造升级为30万吨级，如果一概不允许大船停靠，港口不一定乐意。”有航运专家指出，大型港口需要大船光临，无论是本国船还是外国船。“我国已经明确，市场在资源配置中起决定性作用，并且处理好政府和市场的关系。所以，应该运用技术性手段，解决中国航运企业与巴西淡水河谷公司的矛盾。”

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