一则行政性“通知”试图终结汽车“壳资源”交易。

 

　　7月24日，工业和信息化部发布《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》下称“通知”：对于已经破产或已经进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，注销其《公告》即整车企业产品生产资质.

 

　　通知规定：对于不能维持正常生产经营的企业，连续2年年销量为零或极少的生产企业即乘用车年产销低于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆，实行为期两年的特别公示管理新建企业除外。要求企业尽快整改，满足准入条件，否则将注销其生产资质。

 

　　业内观察者认为，在汽车业强制退出机制缺位数十年后，工信部这一补位通知， 尽管对于销量过低的企业做了一些量化的规定，但通知中的门槛过低，且壳资源的价值依然存在，一些边缘企业可能仍然可以找到办法规避。而要真正清除“壳资源”的生存空间，则必须探究其背后之手。

 

　　“壳资源”由来

 

　　如今奇货可居的“壳资源”源于汽车生产准入制度。

 

　　1989年，中国汽车工业联合会和公安部联合发布《全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录管理暂行规定》。强制规定“凡国内生产汽车、改装车和摩托车的企业及产品，不分隶属部门和地区，均应纳入目录管理”。

 

　　此后，为进一步加强对汽车产业的管理，1994年相关部门又发布了《汽车工业产业政策》，规定汽车企业要生产汽车产品，必须经过有关部门的批准并进入目录，才可以生产。

 

　　2001年国家经委又下发《关于车辆生产企业及产品目录管理改革有关问题的通知》，规定：严禁盗用、套用、转让《公告》中的产品及合格证，违者将从《公告》中撤销其生产企业或产品。从此，《公告》管理取代了《目录》制度，汽车生产资质，即壳资源，正式成为稀缺资源。

 

　　为加强对汽车行业的管理，2006年国家发改委曾一口气注销120多家几乎零产能的空壳企业；但是由于某些地方政府政治能量巨大，现在年产能低于1000辆的轿车企业，即“壳资源”仍然存在17家左右。

 

　　2009年工信部在《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》中，又明确要求“汽车生产企业异地设立分厂，必须是在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。”

 

　　此消彼长，10多家轿车企业“壳资源”由此变得奇货可居，得以在后续交易中，坐地起价。

 

　　天价交易与真实成本

 

　　根据《财经国家周刊》统计，近年来多起“壳资源”交易的成交金额不菲。 5月下旬，为促使长安福特在杭州落地，杭州市政府与长安、福特收购“壳资源”云南茶花汽车厂，共同斥资4.5亿元人民币此前，吉利集团曾报价0.1亿元收购，未果.

 

　　2011年，上海大众在宁波杭州湾新区投建新工厂，以5亿元人民币价格购买“壳资源”波导汽车。

 

　　2010年，一汽-大众计划在佛山南海投建新工厂，据悉是通过收购“湛江三星”才得以成行，坊间传闻“壳资源”转让费用近3亿元。

 

　　而最新的“壳资源”交易则是奇瑞汽车与捷豹路虎的合资项目。据悉，为争取国家发改委审批放行，奇瑞计划收购“壳资源”北京中华汽车制造有限公司，来争取换得合资项目通过审批。

 

　　奇瑞汽车高层向《财经国家周刊》透露：“审批在国家发改委已经卡壳超过半年，无法透露收购北京中华的价格。”不过，未经证实的消息早已指出这一“壳资源”交易价格，同样高惊人。

 

　　“这非常不合理，因为当初这些‘壳资源’获得成本，并不昂贵。”王晓明说。

 

　　汽车业资深人士徐先生也向《财经国家周刊》表达了同样看法。

 

　　由于徐先生所在的皖北蒙城，上世纪80年代就是全国六大县域汽车批发中心之一，这使得该县在上世纪80年代得以自建工厂，大批量OEM韩国大宇旗下安驰汽车品牌现已经被江淮汽车收购.

 

　　“上世纪八九十年代，我们为申请安驰汽车生产资质，无数次跑部进京。”徐先生回忆，那时候各地上马的轿车、卡车、客车、皮卡、摩托车、改装车等企业，不完全统计起码超5000家。

 

　　“具备发展潜力的，到现在还得以存续；不懂经营的，逐渐被市场淘汰。”徐先生指出，各地跑部进京的结果是最终大约有1400家企业拿到了生产资质。

 

　　“那些牌照即生产资质基本上都属于地方政府。上世纪七八十年代，基本不存在‘壳资源’买卖；当初为获得所谓‘壳资源’，各地付出的成本最多就是一些土特产，几乎没有花什么钱”。

 

　　“上世纪90年代，国家为搞活国有和集体企业，开始抓大放小，提倡改制。很多经营不善的国有或集体车企被转卖给私人。”徐先生指出，由于这一时期企业改制基本上都是因为经营不善。所以，“壳资源连同企业”交易虽然出现，但基本上都属于贱卖，甚至无偿奉送。

 

　　“到了1997-2005年，国内车市越来越显示巨大潜力，李书福、王传福等民营企业家，还有奇瑞这样的新兴地方国有车企，为进入整车制造领域而为‘壳资源’发愁。”徐先生指出，这一时期比亚迪收购秦川汽车而斥资2.7亿元，首次显现‘壳资源’巨大价值。

 

　　“国家发改委2006年虽然清理一大批”僵尸车企“，徐先生说，却无退出机制及时配套。这一疏漏造成了”壳资源“交易在随后6年里不但越来越虚高，还掩盖了一系列”权钱交易。

 

　　地方政府之手

 

　　“其实，‘壳资源’交易价格越来越离谱，很多地方政府是背后最直接的推手。”宁波市政府一位不愿意具名的官员向《财经国家周刊》指出：“首先，现在很多汽车‘壳资源’仍为地方政府所有。在跨国车企越来越看重中国市场的今天，有‘壳资源’，就是吸引跨国或本土大型车企投资建厂的最直接‘橄榄枝’。”

 

　　以上海大众入住杭州湾新区为例，2010年宁波市政府为吸引上海大众到杭州湾新区投建工厂，盘活宁波汽车产业链条上的存量资产，打造地方就业和税收新增长，就曾在吉利汽车、波导汽车两个“壳资源”里掂量。

 

　　“真正能做‘壳资源’使用的只有波导。”上述匿名官员说——宁波手机企业波导曾以收购方式获得‘壳资源’神马汽车，进入汽车整车制造领域。此后波导轿车停产。

 

　　“如果波导汽车‘壳资源’是政府的，为招商引资，零元价格或象征性价格转让，都有可能。”但是，由于波导汽车和宁波市政府并无太大瓜葛，波导向上海大众协议转让最终要价高达5亿元当初其收购神马汽车，仅出资0.2亿元.

 

　　现在还拥有‘壳资源’的地方政府，一般都会有两种态度，“如果你在我这里投资建厂，按照协议形成规模化整车生产，地方政府转让‘壳资源’时或会象征性议价，前提你要帮助我解决就业、税收。” 该匿名人士说。

 

　　“但如果你仅仅看中我所拥有的‘壳资源’，买走之后在异地建厂，并不能有效解决地方政府关心的实质性问题，则这种‘壳资源’买卖，最终会被地方政府以补偿财政、税收和民生损失的等借口，坐地起价。”

 

　　“无论哪种情况，都可能在实际操作中充斥行政程序违法，或权钱交易黑幕。”资深汽车人士徐先生印证了上述匿名官员的看法：“‘壳资源’会否无偿或象征性转让，一般由地方党委或政府的一把手直接拍板，不经过地方人大审议和表决程序。而由于‘壳资源’交易价格在实际操作中，并没有参照标准而很多时候陷于漫天要价，一般买家在得到议价后都会通过各种路径，运作打点，以求讨价还价。在这种情况下，‘壳资源’交易很容易掩盖‘权钱交易’的黑幕。”

 

　　徐指出，在“壳资源”坐地起价的6年来，不少涉及“壳资源”买卖的地方，一些“关键权力人物”在域内新建整车企业实质性拥有干股，虽不为外界所知，但并不是行业掩藏最深的秘密。

 

 

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