2008年盈利上百亿的中国远洋，2011年、2012年却连续两年亏损高达约百亿元。从“盈利王”到“亏损王”的背后，究竟发生了什么？
在中远集团的六家上市公司中，中国远洋被定位为资本旗舰。作为中远集团最重要的资本平台，中国远洋借助近十年世界贸易的繁荣，打造了世界级航运规模，并在多条跨洲航线上，与众多跨国企业角逐“海上霸主”地位。
古老的航运业犹如一杆“敏感的秤”，在不断配置全球资源的同时，也时刻计量世界经济与贸易的需求变化。在这场没有硝烟的战争中，中国远洋有过辉煌，而如今，这家公司也正经历着其公司史上最艰难的一段时期。
巨亏背后
2013年3月27日，中国远洋控股股份有限公司（601919.SH；1919.HK，简称中国远洋）公布了全年业绩：2012年，归属母公司净利润亏损95.59亿元；而2011年， 这个数字为亏损104.49亿元。
几年间，中国远洋的股价一路下跌，从高位时的每股68.4元（2007年）落至每股3.44元（截止记者发稿）。2012年，每股亏损近0.94元。
因连续亏损两年，3月29日，中国远洋股票被迫转为中国A股市场ST股；4月10日，又因“不符合恒生AH指数系列”，被踢出恒生AH成分股及恒生A股500强指数（4月22日生效）。
如果中国远洋2013年依旧亏损，其股票或将被上交所暂停交易；若2014年情况仍不得改善，中国远洋将从A股市场正式出局。
面对外界对中国远洋连续两年巨额亏损的猜疑，魏家福在所有公开场合的表达都相当概括：全球经济持续低迷，航运业整体亏损，并不是只有中国远洋一家亏损。
但事实上，原因肯定不会这么简单。
中国远洋2012年年报显示，其集装箱航运及相关业务的营收为484.5亿元，亏损15.3亿元，对比2011年63.6亿元的亏损额，受全年平均运价提升的积极影响，亏损幅度降低。而干散货航运及相关业务收入160.9亿元，亏损77.7亿元，此部分亏损占到2012整个财年亏损额的81%。运营稍好的是物流、码头和集装箱租赁等业务，分别获得利润5.9亿元、6.8亿元、9.9亿元，此三项业务的利润一定程度上缓冲了中国远洋的整体亏损现状，但因为业务本身规模不大，对公司整体的扭亏影响幅度并不强。
目前，世界贸易对干散货运输的需求基本处于波谷，反映干散货市场景气度的波罗的海干散货运价指数（BDI）2012年平均值仅为920点（去年四季度，此指数一度创2008年金融危机以来的新低，坠入661点；而其2008年之前的峰值为11793点），距航运业盈亏线2000点相去甚远，表明相当长的一段时期内，干散货航运市场仍会持续低迷。
与中国远洋持续亏损形成对比的是，排名世界第二的干散货航运公司日本邮船（NYK Group）,预计2012财年获得净利润37亿日元，约合2.3亿元人民币（截至2013年3月31日），利润额虽不高，但基本获得盈亏平衡；而世界排名第一的集装箱班轮公司马士基（APM-Maersk），仅就其集装箱船运业务而言，2012年获得利润4.61亿美元（约合28.5亿元人民币），亦成功扭亏为盈（2011年为亏损5.53亿美元）。
中国远洋方面表示，市场供需失衡、运力过剩、运价水平偏低、成本高企、船队结构不均衡，是导致集团亏损的主要原因，而就企业内部的操作、管理，以及扭亏措施，不论是在其财报中，或者是面对媒体时，公司方面都并未给予更多的细节。
对此，交通运输部科学研究院研究员罗凯认为，在当前市场需求尚未复苏，航运形势不乐观的背景下，有很多船公司经营亏损严重，甚至倒闭清算，而中国远洋本身是一家央企，又成为了中国上市公司中亏损最严重的公司之一，因此很难不受到关注。
在罗凯看来，中国远洋的经营亏损是多种因素影响下的结果。不可否认，全球干散货市场运价下跌，公司的确受到了行业市场景气下挫的冲击。然而，仅仅说“经济环境因素造成了中国远洋的巨亏”是不完全的，同时，这种说法也难以让大家信服。
在本轮航运业的周期性低迷中，不少企业通过提升管理、降低成本、提升运价，从而恢复了营收平衡，似乎中国远洋对航运周期的反应较其同行要慢一些。原因是什么？又是什么将中国远洋持续拉入亏损的“魔咒”？在罗凯看来，中国远洋自身经营策略的失误也是导致公司经营巨亏的主要原因之一。
有分析认为，中国远洋的巨额亏损与其管理层过度扩张的心态、对经济形势的判断失误、以及忽视经济的下行风险有直接关系。2003年到2008年是航运业的高速发展期，造船价、租船价和运价齐涨。彼时，中国远洋以长期协议的方式，签下了多条高额租船协议。经济形势好的时候，好望角型船的锁定租赁价格是八万美元，然而经济形势陡然走衰，租船率下挫，租金跌穿一万美元。鉴于此，中国远洋本应收缩航运规模，然而，却因为被锁定了租船价格，只能以高于市场的价格租船。2011年，中国远洋还曾被曝出因拖欠希腊船东部分高价租船合同的租金以迫使该船主接受更低的船租费率而导致三艘船被扣，引发航运交易所管理人士的批评，并受到评级机构穆迪(Moody’s)的警告。
与此同时，新船的交付速度加快也给中国远洋这样的航运公司带来压力。据中国船东协会副秘书长张守国介绍，过去从设计、下单、制造到交船，造一条船要五六年，而现在由于技术进步与效率的提高，从想进入市场下订单，到拿到船，只需不到一年。就此分析，以往船厂的交货期长，造船时间正好与经济下行期吻合，航运公司财务状况好转后，刚好按时付造船款，如今，船厂交付能力增强，而处于亏损的航运公司的负担却大大加重。据悉，中国远洋曾于上一轮航运高峰期下过不少船舶订单，而截至2012年12月31日，中国远洋仍有未交付的干散货船舶新船订单16艘。
同时，也有业内人士认为，中国远洋规模大，市场好时，盈利多，市场不好时，当然亏损也重；但如果公司提早锁定风向，调整船队结构，（在现有的经济形势下）可能也会亏，但不会那么严重，如果能做到极致，应该能接近盈亏点。
就市场交易特点，罗凯认为，中国远洋的很多干散货交易是现货市场，这一点使得中国远洋站在了市场风险的最前沿。市场好的时候赚得多，市场不好时亏损也多。而相比一些与电厂、钢厂签订COA（外贸长期合同的一种），实现“旱涝保收”的航运公司，中国远洋的经营风险可谓相当大。
除以上原因之外，中国远洋，连同行业内的其他航运企业，其盈利能力降低在一定程度上也与“货主自建船队”趋势有关。比如全球矿业巨头淡水河谷，金融危机前正是航运业疯狂攫取暴利的时候，为了节约高昂的运价（曾有一度铁矿石每吨100美元时，每吨运价高达100美元以上），淡水河谷开始自建运输船队。在此之前，淡水河谷一直是中国远洋的大客户（淡水河谷每年将40%以上的铁矿石出口到中国），租用中国远洋的干散货船进入中国，2012年中旬，淡水河谷拒用中国远洋的干散货船，直接影响了中国远洋的干散货船只使用率，中国远洋与淡水河谷的关系也因此一度紧绷。
尴尬的老大
就中国远洋各业务板块的亏损比例来看，虽然其集装箱业务也连续两年亏损，但干散货船运却是拖累其整体业绩最为严重的一块业务。相比之下，集装箱班轮船运老大马士基的集装箱业务利润2012年却有大幅度提升。
干散货业务一直是中国远洋的盈利重点，金融危机前，由于干散货业务的注入，中国远洋半年期利润提升了七倍之多。是什么导致了中国远洋干散货业务一蹶不振？而两家企业对业务重点选择的不同如何导致利润的巨大差异？
罗凯认为，干散货运输和集装箱运输同是贸易下游的运输环节，必然都会受到经济波动的影响，然而，市场结构与运输特点的不同使得经济波动对二者影响的效果也不同：干散货市场比集装箱市场对经济波动的反应更明显。
据张守国解释，进入集装箱班轮运输市场的门槛比较高，需要布局航线，以及与港口签订靠船合同等，新投资者一般很难进入，市场上一家企业的倒闭会对行业格局产生很大的影响。目前，虽然集装箱运输运力也有过剩，但比干散货盲目杀价、恶性竞争的情况要好一些。与集装箱运输市场相反，干散货市场随时有进入和退出，来回洗牌，其市场竞争当中企业有生有死是常例。与此同时，干散货的二手船市场也比较火热，而集装箱班轮运输船都在航线上，没有那么大量的二手船用以抛售，如此之下，干散货市场竞争也就更加激烈，运力大大过剩，盈利也更困难。
再进一步说，干散货运输市场（不定期船运）基本是卖方“完全竞争市场”，买方是煤炭、铁矿石等干散货大货主，卖方是运力相对分散的航运公司，往往根据特定货主签订长期合同，根据货主的需要，决定起运港，以及到达港的装货量。这样的竞争模式下，即使是中国远洋这样拥有全球第一大干散货运力的航运公司，也难以主导某条航线或某块市场。干散货船公司受市场（货主）的影响非常大，传导性明显，一旦市场不景气，航运公司就受挫。而集装箱运输（定期船运）却恰恰相反，航线固定，属于公共运输，买方分散，多为各地发货人，而卖方为掌握着大多数运力的集装箱班轮公司，集中度高，有相当的话语权。尽管也受到市场不景气的影响，但可以通过订舱、联盟、提价等方式来主动改善经营情况。
从一组数据可以看出两个市场集中度的差别。目前，排名世界前二十的集装箱班轮船公司占世界运力和承运市场份额的60%至70%，而散货运输不具备这样的特征，中国远洋作为干散货航运公司老大，其所占市场份额至多为5%，干散货航运公司排世界前二十的公司所占市场份额一共不到30%，相较之，集装箱班轮船运老大马士基一家就占世界集装箱班轮运输份额的16%至17%。
干散货业务进入门槛低、竞争白热化，如今又有点“生不逢时”，景气度低迷。那么，为什么中国远洋一开始没有将重点放在集装箱业务上呢？
据罗凯介绍，航运公司经营业务重点的不同与企业自身的发展历史，以及国家经济需求相关。马士基从发家到如今成为行业巨头，集装箱运输就一直贯穿其中，且从未深入涉足干散货。与马士基不同，中国远洋将业务模式主体定位为干散货经营，同时日本邮船、川崎汽船等日本航运公司也根据其国内战后的一系列产业政策，选择了将物资、能源运输作为船运的业务重点。韩国和巴西的许多船公司也以经营干散货为主。因为这些国家要不就是大量进口煤炭、铁矿石等干散货，要不就是出口（煤炭、铁矿石等），国家的贸易结构特点决定了这些国家拥有全球航运市场上运力规模较大的干散货航运公司。
针对干散货市场的“脆弱性”，目前，业界有声音认为，日本的干散货运输组织运营模式以稳健著称，值得中国的航运公司借鉴。二战后，日本政府制定了造船、航运等国家级产业战略，承载经济发展的主体是商社，在商社之下，设立多个“卫星”公司，相互参股，涉足交通、贸易、金融等各个产业，形成风险分担综合体。
日本船运公司的前十大股东分属不同商社，持股基本不超过10%，股权结构分散；货主、贸易公司、钢铁厂、冶炼厂等均进入了交叉持股的脉络中，形成货主与船运公司的利益绑定，以及终端消费客户与船运公司的风险共担。如此之下，船运公司能够在本国干散货运输需求中获得优势，在对外贸易中较为便利地获得承运订单，使得运输权掌握在本国航运公司手中，尽量避免因干散货自身的市场属性而给航运公司带来过多损失，因而保障了本国航运公司的利益。同时，相比COA模式，本国货主的利益因为与船运公司、生产企业相互紧密联系而也相应受到保护。
而对于中国远洋2012年大幅减亏（仍亏损15.3亿元）的集装箱业务，罗凯认为，中国远洋应更多地学习马士基的专业精神，长久以来，马士基船队在全球海域的主要航线占据主要地位。马士基抓住了历史上的几个关键时期，适时地兼并收购，壮大了公司的实力，并不断建造性能更强的大船（如之前的艾玛马士基和最近下订单的18000TEU的超大型船），提升运力；在萧条的大环境中，马士基仍可以通过提升服务（如“天天马士基”等）来提高效益，并以降速、改造船舶结构等基本方法来降低成本，做足市场刚需，成功恢复其亚欧航线的正常价格，进而扭亏。“目前国内的航运企业尚无法达到马士基的业务水平。”罗凯说。
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