图1：亚航日本空中客车A320客机
 

　　亚航日本（AirAsia Japan）已经开航近一个月，其注意力逐渐转向服务国际市场。该公司计划自2012年10月1日起开通首尔和釜山的每日往返航班，首席执行官岩方幸先生（Kazuyuki Iwakata）透露，由于第三架空中客车A320飞机交付延误，该计划最将会被推迟至2012年10月下旬。

　　岩方幸先生提出，在国际市场方面，除了韩国外，亚航日本亦关注中国大陆和台湾市场。这两个目的地除了需求高之外，同时也是日本的第二和第四大国际客运市场。日本分别在2011年11月与台湾以及2012年8月与中国大陆签订了开放天空条约，一改曾一度萧条的北亚旧面貌，迎来了一个新的时代。

　　岩方幸先生对中国一些航空资源不足的城市很感兴趣，并看好其中的发展潜力：传统航空公司对这些城市较低，导致超过三分之二的运力都投放在上海和北京航线，市场急需一个航空承运人的出现，这个承运人要善于运用强大的营销战略开发新航线。

　　亚航日本曾表示，该公司计划将大约五分之一的运力部署在国际市场。

　　数据显示，2012年8月20日-26日从日本出发飞往中国大陆的航班大约有135000个座位。而69%的运力是飞往北京和上海。

　　不平衡的情况也很明显，除北京上海外，其他城市飞往日本的航班最多不超过每天两班，而少的时候可能整天都没有。

　　未来几年这种不平衡的情况将得以减轻，因为日本新的廉价航空公司都在寻找新的市场，其中当然也包括捷星日本和桃子航空；并且由于航班时刻的限制，北京和上海也将基本阻止新公司的进入。

　　廉价航空的一个全球性的影响在于相对传统航空公司来说，廉价航空开发新航线往往是群体行为。虽然除北京上海之外全日空航空（ANA）服务的中国大陆的城市数量已达到八个，日航达到三个，但这个频率仍然是较低的，并且相对廉价航空来说，其价格并不具有吸引力。

　　中国大陆国有的航空公司可以在很大程度上依靠强大的需求来填充运力，而不必追求营销手段。虽然这种做法可能会带来利润，但它限制了现有航线的发展潜力以及开发新航线的能力，这些新航线通常是往返二线城市的。这些航空公司比较缺乏国际营销能力，进一步限制了发展潜力。

　　与此相反，亚航集团有着引入新航线的成功记录，依靠的是通过低廉高效的成本基础来刺激价格的战略。

　　中国航空公司承担了中日航空市场份额的大约61%。其中份额最大的是全日空和中国东方航空公司（北亚对东航来说是一个大市场），其次是中国国航与日本航空，中国南方航空所占份额较小。

    亚航日本或将开辟新的中国城市航线

　　亚航集团越来越注重加强协同作用以及增长规模。这突出了营销优势，因为当地市场已经熟悉了亚航品牌，并且在现有的目的地增加一个额外航班比新开一个站点更能够增值。这一措施可能是旗下公司亚航X在2013年和2014年业绩增长的关键策略。

　　但亚航日本在中期更有可能会开辟新的中国城市，而不是集团现有的航点。这主要是由亚航空中客车A320系列飞机执飞的航班目的地所决定的，这些航班是从其曼谷和吉隆坡基地出发的。

　　亚航日本从吉隆坡出发的航班与从东京成田机场基地出发的四小时航空服务圈少有重叠，但从曼谷出发的话，重叠的情况就比较严重，包括人口密集的沿海地区。泰国亚航（Thai AirAsia）已经确定发展包括中国在内的国际市场。它是亚航目前第一个（也是唯一一个）服务重庆的品牌，也将是第一个服务武汉的亚航品牌。吉隆坡出港航班以空中客车A320系列飞机执飞，基本上还无法到达中国中部和西部地区，而由于政府意欲扩大沿海地区之外的城市，所以在未来几年内将集中发展这些地区。
 

　　亚航和泰国亚航目前用空中客车A320系列飞机执飞重庆、桂林、广州、深圳航线，并且自2012年10月份起执飞武汉航线。亚航X执飞北京、成都和杭州航线。从东京出发，四小时内肯定可以达到杭州和武汉，与大型旅游网站的合作以及作为缓解上海航班时刻紧张的备选城市，让杭州航线很具有吸引力，但亚航日本仍将需要与其共有人全日空进行谈判，全日空目前每天由空中客车A320飞机执飞东京成田机场航线，以及波音B737-700飞机执飞大阪关西机场航线。

　　除北京之外，亚航日本在以下中国城市无法获得白天的航班时刻：成都、重庆、广州、桂林和深圳，而亚航集团都有飞往这些城市的航班，这些航线将超过集团的四小时航空服务圈30-90分钟的飞行距离，而这个服务圈亚航集团首选以空中客车A320系列飞机执飞。但这并不是完全排除了这些城市。中期阶段可以用空中客车A330系列飞机执飞日本基地以外的航班，或者开辟一个全新的基地来开展国际业务。从比东京更靠西的日本城市出发往返中国的航线，比如大阪或福冈，很快将会加入亚航日本的四小时航空服务圈，并且会将服务拓展至中西部地区。
 

　　但短期内更具吸引力的是，东京成田基地集中规模向所有的中国华北或者中部沿海城市开放服务，打造成一个大型的下游服务区域。未来亚航日本可以为亚航X、亚航菲律宾甚至亚航在北亚的全新企业铺平发展道路。

    日本的自由化发展继续支持廉价航空

　　新的廉价航空能够在日本出现，一部分还要依赖扩大的航空服务协议，尤其是开放天空条约。南韩和台湾地区出现的航空服务限制，阻碍了廉价航空的发展。之前由于北京、上海和东京羽田这几个主要机场航班时刻紧张，日本与中国无法完全开放市场，近期双方签订了开放天空条约，使得合作更加自由化，并挖掘了发展二线城市和小规模的一线城市的无穷潜力。

　　中日双方于2012年8月8日签订开放天空条约，由于航班时刻短缺的现状依旧存在，东京羽田机场被排除在外。往返中国和日本羽田机场的航班服务将增加至每天16班，包括新增的羽田至上海的航班（往返两班），羽田至北京的航班（往返两班），以及最早于2013年3月份开通的每天从东京羽田至广州的航班。

　　台湾地区是日本的第四大市场，并且在开放天空条约签订之后台湾华航也计划大规模的扩张。日台航线上，62%的市场由台湾航空公司占据，日本航空公司占据19%，剩余的市场由其他的航空公司瓜分。值得注意的是国泰航空公司依靠第五航权，在台湾和日本往返航线上占据了比全日空更大的市场。捷星亚洲也经营日本往返台湾航线，而酷航依赖授予新加坡承运人在日台市场的第五航权于今年晚些时候也要加入进来。
 

　　日本廉价航空可以帮助其大型航空公司所有人保住一些无法顾及的低份额市场。桃子航空将于2012年10月16日起开通从大阪关西飞往台北的航班，每天两班；酷航将于2012年9月18日起开通新加坡经台北至东京成田机场的航班，每天一班。

　　数据显示，在2012年8月20日至26日期间日台间的航线有21条，而日中航线达71条。考虑到台湾机场较少，不太可能出现新的城市航线。算上从日本其他城市以及台湾高雄的市场，从大阪和东京出发飞往台北的航班就占据了62%的市场，但由于台北桃园机场的开放性，未来初级市场还将进一步增长。
 

　　那些没有得到有效开发的市场从来不缺乏机会，缺的是飞机运力投放的保障。亚航创始人托尼·费尔南德斯（Tony Fernandes）一直在寻找新的机会，为子公司争取更多的飞机。
  
 

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