日前，淡水河谷与湛江市政府、湛江港以及宝钢湛江钢铁有限公司签署了一份四方战略合作备忘录，计划在湛江港设立中国南方铁矿石物流和分销中心。

　　此前，淡水河谷超大型矿砂船停靠中国港口受阻，转而游走外围，在马来西亚设立分销中心，大船相继停靠菲律宾、阿曼、日本，对中国施加压力，再与地方政府合作出手在华建设分销中心。“步步紧逼，围而攻之，老谋深算。”一位航运业人士评价说。

　　不过，中国船东协会的相关人士却认为淡水河谷此举有“造势”之嫌。“淡水河谷来中国的目的很明确，要垄断上下游产业链，不只是船公司的问题，还涉及到国家能源安全。这是大问题，从钢厂、运输到矿山，国家要统筹考虑，而不是湛江港的问题。”该人士告诉《中国经营报》记者，关于淡水河谷的事情已经上报高层，估计三四月份会有一个明确的说法出来。

　　国际矿业大鳄淡水河谷对中国市场的布局如同在下一盘棋。

    重提分销中心

　　一则地方政府官员的出访消息透露出不寻常的味道。

　　据当地媒体报道，2012年12月初，湛江市市委书记刘小华率湛江经贸代表团赴巴西淡水河谷访问，随行人员包括湛江海关关长柏华冰、湛江港集团、宝钢湛江钢铁公司物流部及湛江市外经贸局负责人等。

　　淡水河谷目标很明确，在湛江建设中国南方铁矿石物流中心。双方就合作达成共识，并最终签署了巴西淡水河谷公司、湛江市政府、湛江港（集团）股份有限公司及宝钢湛江钢铁有限公司的四方战略合作备忘录。

　　刘小华强调，湛江港拥有天然深水大港，同时从巴西来的铁矿石运输时间比国内其他港口缩减近2天，适逢宝钢湛江钢铁基地项目落户，同时湛江港、宝钢与淡水河谷之前已有成功的合作经验，可以通过在湛江建设中国南方铁矿石物流中心，加快湛江的工业发展。

　　这显然很合淡水河谷的心意。淡水河谷负责铁矿石销售和管理的董事罗伯特·哥斯措克表示，希望依托湛江港及宝钢湛江钢铁公司在湛江建设中国南方铁矿石物流和产品分销中心。

　　淡水河谷想要在华建设分销中心并不是心血来潮。实际上，这也正是它的初衷。

　　早在2009年，淡水河谷就筹备在青岛港建立其亚洲地区的分销中心，由于遭到中钢协和钢铁企业的强烈反对，最终没有获得中国政府批准。中钢协和钢铁企业担心一旦淡水河谷在中国建立分销中心，将很可能放弃长协价格，转向现货分销，利用库存来坐地起价。

　　淡水河谷希望通过自建船队，用超大型矿砂船将铁矿石运往分销中心，然后卖给中国钢厂和贸易商，以此来解决巴西距离中国路途遥远的难题。

　　“从某种意义上说，淡水河谷在中国建立分销中心就类似‘厂家直销’，这可能会损害一部分中间贸易商的利益。”一位钢铁业内人士说，淡水河谷作为全球最大的铁矿石供应商，却一直因高昂的海运费而缺乏与力拓及必和必拓的竞争优势。

　　“现在长协价格体系基本崩溃，中钢协和钢铁企业反对的声音也没有那么多了。”上述人士说。

　　中国船东抵制

　　中国船东协会第一时间做出了反应。在淡水河谷进入中国一事上，中国船东协会始终持强烈反对态度。

　　1月23日，中国船东协会有关人士告诉记者，船东协会已经向国家发改委和湛江市政府发出意见函，“目前还没收到回复”。　

　　中国船东协会的反对着眼于行业利益。航运业周期性低迷，运力严重过剩，行业普遍亏损，此前淡水河谷公司打造全球最大铁矿石运输船队的计划一开始就遭到了中国船东协会和海运公司的激烈反对。

　　中国船东协会代表中国航运会员企业上书国家发改委，反对淡水河谷40万吨泊位和航道建设项目的审批，并且多次在公开场合表示反对大矿山垄断海上运输。

　　中国船东协会副会长张守国认为，在世界运力过剩的形势下，大矿山大规模地建造船舶，将加重已经非常严重的世界性航运危机。另一方面，“这些大矿山大规模地搞自有船队的目的就是想垄断或绝大部分控制到中国的铁矿运输，利用其特有的优势地位，在控制了铁矿石贸易定价的基础上进一步控制运输权，控制铁矿石的海运价格，扩大产业垄断范围，谋取更大利益。”

　　“淡水河谷是在造势、造影响，不会有实质的进展。在湛江造分销中心还不如在海外建，宝钢在湛江至少要到2015年投产，指望一个钢厂也消化不了。而且分销中心还涉及保税区的问题，国家给不给政策？”中国船东协会相关人士说。

　　上述人士告诉记者，关于淡水河谷的事情已经上报高层，估计三四月份会有一个明确的说法出来。

　　淡水河谷“合围”中国

　　巴西淡水河谷公司是中国主要的铁矿石提供商之一，与竞争对手澳大利亚的必和必拓、力拓比起来，淡水河谷的铁矿石价格每吨要高出10多美元。为了降低物流成本，2007年，淡水河谷启动了打造超大型船队计划，斥巨资定制35艘全球最大的40万吨级矿砂船。

　　这还仅仅是淡水河谷“中国计划”的一部分，淡水河谷还多次考察中国港口，希望在青岛董家口港区和大连港建立分销中心，打造“虚拟矿山”。不过该计划由于国内钢铁巨头和中钢协的反对，在审批时被相关部门否决。

　　航运专家吴明华表示：“产业链都在考虑降低运营成本。尤其是淡水河谷，它到中国的运程远远超过力拓、必和必拓，更需要掌握船队。”而国际法规并不禁止钢铁厂、矿山自建船队。

　　由于中国船东的集体抵制，淡水河谷的超大型矿砂船停靠中国港口受阻。不过，这并未阻止淡水河谷推进“中国计划”的步伐。相反，却步步紧逼。淡水河谷一边继续接收超大型矿砂船，一边布局中国周边市场施压。

　　目前，淡水河谷已经有将近20艘超大型矿砂船下水。记者从熔盛重工获悉，仅在新年过后，熔盛重工就分别于1月3日交付一艘超大型矿砂船，13日命名一艘同型船舶，15日又一艘VLOC出江试航，目前还有多艘VLOC在建。按计划，2013年将是熔盛重工38万吨级超大型矿砂船的集中交付高峰期。

　　来自淡水河谷的消息显示，1月19日淡水河谷超大型矿砂船首次停靠日本君津港卸载铁矿石。

　　这表明淡水河谷已经实现其在亚洲的布局，铁矿石可以通过在日本、菲律宾等地的停靠，再转运至中国。截至目前，淡水河谷大型矿砂船已经在菲律宾的维拉努埃瓦港、阿曼的索哈尔港、日本的大分港以及淡水河谷在菲律宾苏比克湾的海上浮动平台停靠。淡水河谷预计，到2013年底，将有35艘大型矿砂船只投入运输淡水河谷生产的铁矿石。

　　这些动作被业内人士看成是对中国的“合围”。“淡水河谷造大船的目的就是为了中国市场，它40%以上的铁矿石供应中国。淡水河谷很聪明，通过各种方式向中国施压。”业内人士认为。

　　对于这一场博弈，也有业内人士认为，中国船东协会过于考虑自身利益。“不让大船停靠国内港口会导致淡水河谷把铁矿石转运中心建在中国周边国家，这会帮助日本、菲律宾等港口发展。毕竟周边国家港口都在建设可停靠大船深水码头，船舶大型化也是大势所趋。”

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