中国造船界的建造能力突飞猛进，可以说它的动向在左右着世界海事产业的命运。在十年前，中国制定了“在2015年达到2200万吨的建造量”的目标，比预期时间提前五年的2010年，新造船量已达到目标的三倍。在造船能力过剩的今天，把“十家大型公司负责70%以上的建造量”作为前提的中国，继续着建造设备的扩大化。也许中国的造船业并不完全符合市场原理和经济合理性，关于它的现在和未来，本报作此特辑。
仅用八年完成并超越十五年后的目标
2001年11月，中国共产党中央政策研究室发表演讲，并设定造船界的目标为“十年后达成与日本韩国同等级的建造量，十五年后超过两国成为世界最大的造船国。”
当时，中国造船界的相关人士没有预料到业界今天的发展情况，因为2006年制定的长期计划为“2010年产量占世界的25%以上，并步入日韩中的造船时代；2015年建造量达到2400万吨，占世界比例为35%，世界第一；2020年成为技术方面的世界第一。”2015年的目标比2001年的只多出200万吨，差别并不算大，这是中国国防科学技术委员会向国务院提出的国家目标。
中国船舶工业协会总结出2005年的中国建造量为1212万吨，他们预测十年后的产量将会扩大至其2倍，从上述真实发生的情况来看，这一预测并非无中生有之举。
然而在2006年，6家造船公司拥有的能建造VLCC的超大型码头的数量只有8座，建造中的码头数为25座，处于计划中的也有18座。目标的计划数虽然只规定为2倍，但是正在建设中的设备的建造能力可以达到5倍以上。
直到2000年，在中国造船界，有能力建造所谓“万吨级船舶”的造船公司无非是一些国营或一部分省营县营的企业，其数量屈指可数。然而进入21世纪后中国造船界的动向，着实让国外的海事相关人士大跌眼镜。
沿海造船厂的诞生
新设备建造数量的猛增，引起了二战后最大的“海运热”。它的起源在于中国经济的迅速发展和运往中国的货箱数量的大规模扩大。从粗钢生产来看，1993年中国超越美国成为了世界上仅此于日本的粗钢生产大国，并在1996年粗钢生产量突破了一亿从而成为了首屈一指的生产大国。但是，极少数人能够预料到其生产值可以扩大到6亿8300万吨（11年），由此可以预测到2012年可以继续增产4%。
从2002年开始中国进口贸易急速发展，并带动了海运市场的繁荣，尤其是从2003年起尤为显著。当时，通过投机资金的涌入，只要持有船或者能进行船舶制造就可以盈利。在这种背景下沿海造船厂诞生了，它坐落于温州的海岸线并制造万吨级的船舶。同期诞生了将近百家的造船厂，它们致力于船舶制造并经营船舶买卖。
它们既称为边际供应商又叫做限界供应者，通过购买铁板、发动机等辅助机械，召集焊接工人，组装工人进行船舶的制造。它们缺少熟练的技术工人，设备效率低，虽是竞争力不强的造船厂却能够卖出货物。其中不乏出航后就会浸水的粗制滥造品，这成为了中国造船业中值得关注的一个问题。
只有沿海造船厂的盈利情况，可以归功于完善的设备、经验丰富的工人及其高生产效率，可称之为是高利润造船厂。也正因为如此，才能不断地完善其设备。在当时，对于大型造船厂所提出的大型建设计划中经常会有建设资金的问题，如果能确保盈利当然不难寻找赞助商。赞助商中也包括有市级和省级政府。
设备能力过剩问题的遗留
雷曼事件的发生，让造船热逐渐退去。善于做生意的温州商人从造船界退出，而后成为房市泡沫的推动者，可以说是不折不扣的边际供应商。
没有竞争力的沿海造船对现存的造船厂构不成什么威胁，可是依然有不少具有竞争力的造船厂不断建成，它们拥有现代化的床体厂，并且配有码头和船台。那些造船厂即使没有开工，但它意味着潜在的过剩制造能力，船价就会一直处于低迷。
如果海运市场复苏，很有可能会不断建造新船，这时即使造船业景气一些，时间也不会长久的，我们必须要有这个觉悟。这和70年代后半期新船大量建造，造船设备不断扩大而导致海事产业长期处于不景气状态很相似。
不同的是，石油危机过后世界的货流在很长一段时间内处于低迷状态，而现在货流在不断增长。在今后，金砖四国中除了中国之外的几个国家甚至于之后的一些新兴国家进一步发展的话，货流的进一步扩大就指日可待了。石油危机之后，对于新船的实际需求通过计算，与其说是零倒不如说是负数，而与之相对，货流正在发展中，依然是有需求的。两者的差别还是很大的。并且，一吨汽油就要700美元，这么高的燃油费大大削减了耗油量很大的船只的竞争力，靠低速行驶虽然可以勉强撑过去，可是毕竟还是有个限度在的，这促使一些老龄船变成废铁。
总之，只要有竞争力，船舶就会有人订购，也就会不断建造新船。比较引人关注的是，在中国这种国情下，不一定都按经济合理性和市场原理出牌。中国的造船厂今后的发展状况受人瞩目。
国有企业造船厂
在中国大大小小造船厂总共有2000家以上，在这里，我们依靠专家的协助只把一些拥有近代设备并且出口国际市场的造船厂挑出来分类。
国有造船企业企业（中央国有海事企业）主要有，北方中国船舶重工集团公司（CSIC），南方中国船舶工业集团公司（CSSC），中国海运集团（ＣＳＧ），中国长航集团（ＣＳＣ）以及COSCO旗下的造船厂。这些造船厂，即使陷入经营困境，只要没有特殊原因，中央政府都会采取措施对其进行救济。
国有企业所属造船厂是指，紧靠中央的国有企业旗下的造船厂。
AVIC是中国航空工业集团，2008年销售额达2900亿（以当时的汇率换算的话约为4兆3000日元），是一个职员人数达40万人的巨大国有企业。主要把中国长江航运所下属的小规模造船厂收购，把在市区的造船厂移到郊外去，建设大型造船厂。
CIMC是中国国际集装箱公司中最大的集装箱制造公司，是COSCO和中国招商局国际公司的合资公司。为了进军海洋开发机器制造领域，CIMC通过子公司，最初以29.9%的股份约合350亿日元收购了新加坡注册资本的烟台来福士，后来又成为最大股东享有50%股权。CIMC成功进军海洋事业，新加坡注册资本不仅成功回收了投资，利润大大提高。据说来自韩国造船公司巨头的人员担任烟台来福士的生产中心工作。
中交进出口是中国交通进出口总公司在海外贸易的窗口，作为国营企业，它也是招商局集团的一员。
而地方政府下属的造船厂或者是合并造船厂，是省政府或者县级市级政府出资办的。这三种领域的造船厂都是公有或公营的造船厂。
公有造船厂中最大的公司是CSSC和CSIC，原属于同一家造船集团，但在１９９９年时分成ＣＳＳＣ（南部）和ＣＳＩＣ（北部）。在２０００年的时候，造船量前１０名大部分属于这两家造船厂。也就是在２０００年这个时间点，公有造船厂担起了中国造船量的大半壁江山。民间造船开始加入是在２０００年之后，从这以后，以吸引中央政府和地方政府以外的资金为形式的机制改革开始起步。
海外的合资企业的进入
和海外合资的企业中，表２最上方的青岛现代造船厂是韩国的现代综合商事出资的（现代重工集团），虽然拥有现代化的设备，但建的是中小型的船舶。
山东华海船业在２００７年８月接了来自瑞士的散货船订单，与此同时，也开始了造船厂的建设施工。当时计划最终要建７万吨重量级的码头并且具备维修１０万吨级船舶的能力，具体的现状现在还不清楚。
万邦船舶为IMC所规划的造船厂，IMC以前是香港四大船东中的一家，现在以新加坡为活动据点。IMC在泰国的Laem Chabang港经营一家修船公司Yunitai，除此之外，之前还作为马来西亚的MSE公司的主要股东活跃于造船业。大连的万邦船舶由于海运市场不景气，似乎没有任何进展，但也没有要破产的相关传闻。
2003年创立的太平洋造船集团，为外资企业，但也被称为民营大公司，这是因为所有者是华裔法国人。他收购了江苏省一家旧的造船厂然后扩大规模，到最后变成了造船集团，今年3月份，与三菱重工进行技术上的合作，值得期待。
环球造船有限公司，算得上是仪征市主要造船企业之一，是与美国合资的公司，详细情况并不明确。
江苏韩通船舶重工成立于2005年，是中韩合资的造船厂，2008年6月第一艘船建造成功。这家公司以大量的散货船订单而受关注。扬州华美船业是与美国合资的公司（公司名字中含有美字的，很多是与美国合资的企业。）
南通明德重工和扬子江船业是中国最早建造木材屑专用船的两家船公司，因此十分知名。南通明德重工开始建造的是中小型船舶，2010年扩大了建造船舶的类型，开始做起好望角型散货船的买卖（Capesize散货船，载重量达15万吨左右。）
新加坡投资的公司数量增加
江苏东方重工，母公司是JES国际，在新加坡上市。去年营业现金流为负，受到证券交易所的不信任，因此事而受关注。
靖江南洋船舶于2004年在经济开发区，南通天南船舶制造有限公司和新加坡合资而设立。泰州三福船舶工程有限公司，在2003年由内航船市场挺进外航船市场。
南通东江船业创建于2005年，2007年新加坡公司为了建造海洋作业船，以5亿元资金收购了其全部股份。
江苏苏港造船厂，是仪征市主要造船厂之一，属于中小型船舶的建设工程。
四大民营造船厂的诞生
在现在民营的造船厂中，有被称为“民营四大造船厂”的造船集团巨头。其中包括在新加坡持续上市后，10年又在台湾上市的“扬子江船业•江苏新扬子江股份有限公司”，除此之外还有“新世纪•新时代股份有限公司” ，“熔盛重工”和“金海重工”。
扬子江船业在1999年7月变成股份制有限公司，以国家、社会法人、民间、公司职员共有股权的形式开始，后来由于不断盈利，被当做国有企业改革的典范。之后开始建设拥有40万吨重量级码头的新扬子江造船厂，新公司于2007年在新加坡上市，在上海保留子公司做基本设计。
中国的造船厂中有很多在上海设立设计公司，专家指出这样做易于保留设计人才。
新世纪造船有限公司以国家和民间共同持股的形式在2001年成立股份制公司。2006年在新加坡建设”新时代造船厂“，它是与新加坡合资的企业。新世纪和新时代造船厂是中国销售数量最大的民营造船厂。
扬子江和新世纪船业原本都是国家公有制的造船厂。在社会主义中国，从前并没有纯粹的民营企业，都是从国家和民间所有的形式下衍生出来的。而且，原来在市区的造船厂因为市区的重新开发，所以要进行迁移，伴随着造船厂的迁移，许多近代化的大型造船厂因此诞生了。
从零开始的民营大公司
另外一方面，熔盛重工和金海重工都是从零建设起来的民营公司。更加值得称道的是，在中国，一般的制度是拥有大型船坞的造船厂会建造2个船坞，熔盛重工和金海重工拥有4个船坞，属于大型造船厂。
金海重工在2004年以金海湾船业的名字成立，2009年海航集团旗下的大新华物流购入其51%的股份，并定下了30艘船，这件事当时受人瞩目。去年年末时由于海运集团的用船费支付问题见诸于各大外国报端。泉州船舶工业公司是福建省的省船舶工业公司泉州港务和香港的泰山石化集团合资成立的造船以及修理工厂。
熔盛重工是2005年上海阳光集团斥资700亿建造的，被提为第七个五年计划的重点项目。在雷曼事件之前，高盛集团用6亿美元买入熔盛重工30%的股份，此事在当时沸沸扬扬。
除此之外，在造船厂密集的舟山地区，扬帆集团作为造船业大公司也是首屈一指的。它被中国钢铁企业排名18的建龙钢铁控股公司在2006年买入，成为其中一员，但在民营企业中仍然排得上二级大公司。
韩国独资大公司进军中国市场
韩国投资在山东省的造船厂有3家韩国投资占100%或者说是接近100%。韩国企业很多选址在山东，因此据称韩国人对山东比较容易亲近。
威海三进船业之前是面向大宇造船厂的区域工厂，2001年在中国威海自立门户建了船舶分段制造工厂，后来在2007年又进军造船行业。以建造散货船和汽船起步，后来业务扩展也建起了装箱运输船。在2009年因为在安装仪器设备的时候翻船一时成为话题。
三星威海有限公司一开始是三星重工建设的船舶分段制造工厂，后来慢慢发展步入造船行业。三星1995年就在宁波建立船舶分段工厂，这在韩国企业中是第一个。
山东海洋大宇造船公司在2005年以造船零部件工厂成立，制造船身。最近，一般商船的订单剧减，韩国大宇造船将重心转移到了离岸结构的建造上。船舶分段减少了以后，山东的工厂开始直接建造新船舶。以离岸的建造方式建造新船。
大连STX，2006年9月开始投入建设，2007年在大连长兴岛占用土地550万平方米，又建了STX(大连)造船海洋综合生产基地。此后，在越南，阿塞拜疆，印度等国家发表建造船厂的计划并且开始申办。活跃的海外贸易形象可见一斑。大连STX建第一艘船开工日期是在2008年4月，2009年4月竣工。
韩国浦项制铁去年在大连长兴岛成立了厚板加工中心，影响原因之一就是大连STX，三星威海和山东大宇三大韩资企业造船厂聚集于此，船舶分段工厂蜂拥而至。
资本形式虽然变，工作依旧
我们咨询了深谙中国造船业发展的专家，专家解说道：“国有企业以及地方政府下属的造船厂，就算不景气，有国家的扶助就依然能坚持生存下去；同外国合资的企业，民营造船厂，外国独资的造船厂，他们就算陷入经营困境，资本形式改变了的话，造船厂也依然能保存下来。”总之，造船厂是一定能够存活下去的。
对于经营不善的造船厂，大多数情况下，新的投资集团会承担运营，而且地方政府也会插手。另外，即使是纯民间和外国独资，市和省政府投入资金的情况也不少。
位于张家港市的辻产业重机有限公司，其独资母公司在2008年12月申请企业重组，宣布倒闭。2010年4月丰立集团接手了这家公司，并将该公司的经营范围放在原所在地张家港市。
该公司继续雇用原来约1600人的当地的操作员和20余名日本员工。公司名称也未作改动。辻产业重机有限公司从挪威船公司拿到了天然气推进运输船的订单，获得了技术方面的肯定。
接手辻产业重机有限公司运营的丰立集团，是中国企业500强之一。1983年以废旧物资回收起家，专营废旧金属回收。现在企业旗下有14家公司，在澳大利亚也设立了公司。
经营问题是真正的问题
在经营不善的造船厂中，有一家名叫南通惠港重工的公司。该公司主营修船和拆船，其表示地方政府会出手相助。
作为中国民营造船厂，东方造船集团于去年8月初在伦敦证券交易所上市。东方造船集团是浙江省温州市一个设立于1986年的小型造船厂，但是该公司在安庆市建设了安徽省最大的造船厂。投资资金成为负担，陷入了资金困难、经营不善的境地。据报道，该公司原本面临倒闭，但温州市政府和银行出手相救了。
据报道，舟山市普陀区的浙江恒宇造船公司在去年末进入破产重组阶段。该公司虽然因为资金困难向民间借贷，但资金链断裂最后倒闭。因为没有关于对该公司有支援的后续报道，所以可以说如果不能重建的话，那在中国也算罕见的例子了。
资金链越来越困难的中国新兴造船公司不在少数。因为订单余额越来越少，收到的定金也很少，所以就陷入了现金不足的境地。所以理所当然地，在中国有很多情况是接到订单后再建造造船厂。这样的造船厂是不是也是为了救济的呢？
另外，也可以零星看到因为建了大型造船厂，被指责“经营会不善”的造船厂。看来造船公司的动向会对世界海事产业产生巨大影响。正因为如此，专家才会说中国的造船厂的经营问题是今后真正的问题。
国轮国造与国油国运
之所以说在中国的造船业，经济合理性与市场原理并不相符，是因为有政府主导的“国轮国造”（中国海运企业使用的船舶都在中国国内建造）、“国油国运”（中国使用的石油都由中国的海运公司运输）等政策。
中国造船业相关人士在非正式场合曾经说过：“即使世界上船舶过剩，但是中国的货运船公司的船舶仍然不足，为此建造新船的需要十分迫切。”
据报道，隶属于政府部门的招商轮船计划建造多艘超大型油轮，这也是国油国运政策的一环。有人说是三十年前的承运比例。日本的情况下，在由日本船公司运输输向日本的货物的比例方面，政府不用实施政策性的指导和支援就可以提高比例，是将来的目标。
走外国航线时，是原则自由的，但是印象中中国好像没有这样。对中国政府的政策感到不透明、不信任，有时觉得其还会影响市场。
但是，国轮国造这个词最近很少能听到。过去，即使是隶属于政府的海运公司都会选择海外建造的船舶。因为嫌弃中国造的船的质量，如果直接下订单很困难的话，就会经由自己在国外的子公司下订单，以这种方式取得国外船公司所用的国外建造的船舶。
之所以没有怎么听到国轮国造这个词，是因为没有必要说这个词了。还因为越来越没有必要提高中国制造的船舶的质量以及从政策上推进。
都认为取代国轮国造的国油国运，是为了支援陷入需求不足的国内造船厂。如果这样的政策强有力地推进的话，海运市场的回复只会变得缓慢。
活跃的技术工作者的聘用
中国造船公司处于本国有着巨大的货运市场，中央及地方政府时不时给予支援的环境下。在中日韩三个造船国中，中国的人工费具有压倒性优势。这样看来，在造船业似乎迎来了中国的造船时代。但其瓶颈被认为是，研究开发、从基本面到生产的设计能力等技术方面的问题。
中国的造船业相关研究机构定期对中国与日韩在技术方面的差距展开调查。得出了虽然差距有所变小，但仍然存在着差距的结论。
而就技术差距来说，中国国内造船公司的技术差距也很大。打开中国骨干造船公司的主页，会有一些积极的宣传，诸如技术方面的进展、设立设计公司等的介绍。令日本人匪夷所思的是，其把光明正大地将把技术人员从别的公司挖过来的事拿出来宣传。虽然我用了“聘用”这个词，但是更令人关注的是“挖过来”。
像雨后春笋般计划建造造船公司的2000年-2005年间，在访问国有大型造船公司的时候，接待我的人表明了转向造船业以外的民间企业的想法。后来听说如预期的那样转向了。之后技术人员的流动变得频繁，本来中国就是一个劳动流动性很强的国家，由于造船技术者的不足，挖人和聘用变得激烈起来，导致工资也越来越高。
公司不仅在中国国内招聘，似乎还盯上了邻国韩国的技术人员。韩国的技术人员人数要远远超过日本。韩国的技术人员退休年龄是55岁，但因为实际上50岁左右就退休了，所以招聘人员可以说比较容易。最近，韩国的大型造船企业有将技术人员实际退休年龄提高的趋势。
人民币升值和工资的提高
中国的造船公司所面临的问题是，人民币汇率的走高和人工费用的增加。2005年7月，一直以来与美元挂钩的人民币进行了汇率改革，要建立健全有管理的浮动汇率体制。原来1美元相当于8.2765元，最近是6.3元，与固定汇率时代相比人民币汇率提高了36%。可以说从中国经济来考虑，社会评价很低，对出口行业来讲很严峻
人民币对日元方面，2005年6月1人民币相当于13.14日元，今年3月中旬为13.1日元，日元丝毫不逊于人民币，一直在走高。而韩元方面，1人民币相当于121.52韩元，而以178.06来算的话，大约贬值47%。
在中国，除了人民币升值人工费用也在增加。全中国人均GDP约为4000美元，但是上海、深圳已经超过1万美元，单纯的装配制造业越来越维持不下去。中国政府希望在第十二个五年计划期间能让最低工资平均每年上升13%。以这样的速度，五年间能够增加1.8倍。
内陆地区经济的发展了，春节一结束，在沿海地区打工的劳动者很多情况下不会回到原来的工厂。造船公司的主页上宣传“大部分工人都回厂”是近几年的趋势。
随着人民币的升值和人工费用的增加，如果不采取措施的话，就会导致竞争力的下降。所以为了克服这些，有必要提高生产率和产品质量。船舶本身的质量也有必要提高。
即使这样，低廉的人工费、本国庞大的货物运量以及政府援助，使得中国造船业仍有很强的竞争力。
日本要以技术迎战
为了与这样的中国竞争，日本造船公司应该怎样采取措施呢？在不同领域内竞争吗？如果这样不行的话，只能在技术方面拉开差距。日本现在因为石油价格上升，燃料消耗量的不同，能够以技术为胜。今后日本也要在这个方面拉开差距，另一方面可能也会有在其他领域摸索的时候。
即使日本能够以技术迎战，我们也希望不是像现在个别企业独自进行研究开发、船型的开发，而是时常一起合作开发，这会取得更加有效率的进展。这样的变化正在发生，我们更加活跃地实施对策，战胜对手应该是可以的。
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