随着马士基、阿拉伯联合航运和中海集运打造的1.8万TEU船陆续交付运营，新船运营成本相较1.3万TEU船有望锐减3成。鉴于海运费短期好转希望渺茫，超大型超巴拿马型船可能成为船公司控制成本主要利器。与此同时，船舶减慢航速策略成功吸收了2013年船队运力的7.4%，今年仍将成为应对运力过剩的良策。最后，如P3和G6这样的运营联盟也将助力全球运营网络的精简和优化。

　　延续至2016年的新增运力高涨态势将令集运市场供需矛盾更加突出，市场运力过剩顽疾不但得不到改善反而被恶化。根据Seabury的最新数据，去年12月中期，全球闲置集装箱船运力触及71.8万TEU，预计今明两年闲置状况仍将延续。

　　Alphaliner预计，2014年全球将有超过160万TEU的新增运力涌入市场，其中128万TEU皆来自前20家班轮巨头，占比高达76%。另外，非经营性船东手中租约到期的31.57万TEU运力大部分也将为这20家班轮公司所用。最后，除了这20家班轮公司以外，市场还将迎来8.5万TEU新运力交付给其他中小船公司。

　　具体来看，2014年新运力增长动力主要来自长荣海运、马士基航运、中海集运和汉堡南美四家公司，其中每家公司新接收运力都在11万到20万TEU上下。与之相反，日邮、川崎汽船和以星航运则是前20家班轮公司中今年没有新船交付的少数几家公司。

　　前几周，现代商船、韩进海运、中远集运和长荣海运均斩获新的长期运输合同，打造新船势在必行，因此，今年新船交付量高企的趋势或将延续至2015和2016年。

　　其中，土耳其船舶管理公司Ciner Ship Management斥资4亿美元在位于菲律宾的韩进重工及建设公司(HHIC)订造4+1艘9040TEU船，交付期定于2015年的10、11与12月，以及2016年的3月。上述船只在订造前，已从韩进海运（Hanjin Shipping）获得最长12年的租约。另外，现代商船也确认一宗来自Zodiac海运6艘9400TEU船的租船交易，新船2016年初交付。同时，中远自从2008年以来首次下单订造5艘9400TEU船。更有甚者，长荣海运最近证实，公司计划租入7艘1.4万TEU新船，船东来历还未公开。这7艘运力预计明后两年内交付，除此之外，长荣还手握10艘2012年订造的同等尺寸新船订单，新船交付期为今年9月之前。以此计算，长荣2014年将新增18艘8000到1.4万TEU船，新增运力总量高达19.5万TEU，这不难看出，公司今年的运力扩张步伐可谓“大踏步前进中”。
 

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