“蜀道难”，震后的蜀道难上加难。在陆路交通因地震而无法疏通之时，空中航路便成为保障受灾地区的生命线。

　　如果说五年前的汶川大地震暴露了我国尚显稚嫩的航空灾害救援体系，随即引发探讨关于通用航空发展、低空空域开放以及重型直升机研发等问题的话，那么发生在4月20日的芦山地震则是对这一体系的一次阶段性考验。

　　从目前的情况来看，外界对此次空中救援的评价较为两极分化。一方面，我国航空体系在此次救灾过程中的反应速度以及设备性能方面有了明显提升。但另一方面，也有声音认为，以军方为主的空中救援力量在运输能力、保障能力等方面较五年前仍未有大的改观，而诸多持有设备的民营通航企业也对未被“征召”参与到救援中而感到失望。

 成都军区陆航直升机支援灾区 

　　直升机的能量

　　“对灾害救援而言，直升机是最合适的工具，对起降点的要求不算高，速度也还可以，通过吊装重型设备或者运送药品、帐篷和衣物等物资快速到达陆路交通中断的地区。”美国《航空周刊》亚太区局负责人白广原4月22日在接受本报记者采访时表示。

　　如果从反应速度来看，此次陆航团可谓及时。震后5分钟，陆航部队即召开作战会议制定方案，研究航线，掌握灾区地形和气候情况，快速完成救灾任务部署。震后两个小时便已经有直升机到达震中并传回现场图像。同时，其超过30架运输直升机迅速完成救灾准备工作，并很快连接起震区与外界的空中走廊。

　　截至23日8时，陆航部队在72小时黄金救援期内在复杂的灾区峡谷航道上飞行130余架次，运送物资20余吨，空运救援人员300余人，抢运重伤员30余人，转移受灾群众50余人。

　　但这样的飞行频率和运载效率也引发了一些质疑。“已经建立了空中通道，为什么不能大规模持续不断用直升机转运物资？目前地面交通仍然不够畅通，如果提高空中的效率救援会更有成效。”一位正在灾区参与救援的人士4月22日在接受本报记者采访时表达了这样的疑问。

　　“这与当地气候条件有关，山区多雨，风向变化都对直升机的飞行安全有很大影响。”一位空军人士对本报记者表示，四川地区海拔高，飞行高度增加之后空气密度减小，直升机发动机功率和旋翼效率都会受到影响，这也会导致操纵性变差，而救灾直升机一般都是高负载飞行，需要发动机有足够的剩余功率保证其机动性。

　　但该人士承认，“不管是军航还是民航，目前国内直升机数量总体还是太少，飞行员和后勤保障配套缺乏，基础设施也不足，严重制约了发展。”

　　而在灾难救援中，重型直升机的作用被广为认可，除了可以搭载更多的人员和物资之外，其对救援所需大型设备的运载能力也是小型直升机所不具备的。

　　白广原认为：“如果迫切有需求，完全可以购买，并不一定非要自己造，目前全世界能够制造重型直升机的只有美国和俄罗斯，即使美国不卖也可以从俄罗斯买。”

　　在汶川大地震的救援中，俄罗斯产的世界最大直升机米-26通过吊运各种大型机械设备，为清除堰塞湖险情发挥了重要作用。正因为此，中国随后与俄罗斯签订了合作开发重型直升机的协议，目前国内大部分军用直升机仍然是俄罗斯或乌克兰制造。

　　“目前军方使用的高原性能最好的S70(黑鹰)还是上世纪八十年代从美国引进的。”前述空军人士对本报记者表示，“后因种种原因美方不再向我们出售这类直升机，只提供备件，因此这部分S70就逐渐减少，但仍然在救灾中发挥着很大的作用。”

　　“我们国家的直升机工业相对落后，这是事实。但是，那些拥有先进直升机的国家出于这样或者那样的原因，不愿意向我们出售先进直升机。”业余军事研究人士、军事史研究者李晓捷对本报记者表示，“所以靠买还是不行的。我们这样一个大国，还应依靠自己的力量来满足这方面的需求。短期内，也许可以外购救急；长期来看，必须依靠国产直升机。中国的航空工业已经能够制造轻型和中型通用直升机，重型直升机还要加油，特别是大功率涡轴发动机技术。”

　　立体救灾系统

　　直升机在救灾活动中发挥的作用更加直观，但并非仅仅只有直升机在发挥作用。

　　4月21日，中国科学院遥感与数字地球研究所利用高分辨率航空遥感影像开展宝兴县及周边地区地震灾害监测工作。

　　“北斗卫星和侦察机以及大型运输机的立体式应用提高了救灾的效率。”前述空军人士对本报记者表示，“信息技术和数据链的应用，配合现代化装备，不仅仅在作战中应用，同样可以在救灾中发挥效力。”

　　在李晓捷看来，救灾活动中，侦察无人机和侦察卫星主要提供高分辨率的灾区影像，包括可见光、红外和合成孔径雷达等多种获取方式；通信无人机和通信卫星还可以为灾害地区提供通信中继服务，建立应急通信网；导航和定位卫星可以为救灾部队提供精确地理位置信息；气象卫星可以提供救灾气象保障等。

　　“反应非常迅速，第一时间就出动了专业侦察机和直升机进行灾害侦察，为救灾行动提供有效的情报保障，这都是本次救灾与之前相比体现出来的变化。”李晓捷表示。

　　但军方主导的救援活动，也使得诸多民营通航企业更试图通过参与其中以证明自身的作用。这些民营通航企业自2008年地震后飞速涌现，但生存环境并不乐观。

　　4月22日，西林凤腾通航经四川省420指挥中心特别批准飞赴芦山地震灾区参加救援。这也是第一家获批直接参与救灾的民营通航企业。

　　相比之下，更多民营通航公司只能不断通过媒体以及社交网络向外发出呼声，“我们已经准备好了，只等一声令下。”

　　这种处在“待命”状态的通航企业为数不少，但热情并非能够解决所有问题。

　　“我们国家还是发展中国家，通用航空的发展还比较落后，一般都集中在海洋石油、森林防火、电力巡线、地质勘察等方面。”李晓捷认为，民间的所谓通用航空，从机型、飞行水平到救难作业都刚刚起步。“民营通航大部分都是小型直升机，意义不大，还要占用航线，占用管制资源，跟军方的通信程序也有问题，很难相信能有什么用。”他说。

　　而在白广原看来，救灾工作本来就应该是政府而非军队的事情。“以澳大利亚为例，如果发生自然灾害，政府会出面聘请专业的救援公司或者租用相关的设备投入救灾工作，军队有可能参与进来，但是以供应商而非主导的身份。”他告诉记者。

　　在通用航空业资深人士江先生看来，“民营通航企业更多是在表现出一种姿态，希望用自己的行动来推动低空开放政策的实施，给自身赢得更大的发展空间。”

　　江先生认为，“通航是一个国家航空业发展的基础，于军于民都有非常重要的囤积相关专业人才的意义，即使我们现在可以买到足够的飞机，但仍缺乏飞行员以及与维修维护相关的专业人士，所以航空救援体系的建立是依附于通航体系发展的，这方面我们还有相当长的路要走。”

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