久安此行的目的不言而喻。今年1月29日，中国交通部颁布了2012[13]号文件（以下简称“13号文件”），该文件使得Valemax船只不能够再直接将铁矿石运达中国港口。这让淡水河谷有些始料未及。

巴西的淡水河谷是全球领先的矿业公司，也是中国在南美洲的最大商业合作伙伴。然而，由于巴西到亚洲市场距离遥远，运输成本高，物流不稳定，使得长期以来淡水河谷在与澳大利亚和印度的铁矿石供应商竞争中处于不利地位。于是，为了克服距离上的天然劣势，稳定运费和亚洲钢厂的铁矿石供应，2007年淡水河谷与中国设计公司合作，开始研发更高效的铁矿石专用运输船该船型被称为“Valemax”，也被某些媒体称为“Chinamax”。

按计划，总共35艘Valemax将于2013年底完工，其中24艘是在中国设计并由中国船厂建造的。目前，15艘已经投入使用，持续向亚洲、中东、欧洲港口运送铁矿石。

因此，中国交通部的13号文件，即《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》的突然出台，让久安和他的同事们“很吃惊”。从那以后，再没有Valemax能够靠泊中国港口。

13号文件叫停Valemax靠泊中国港口的主要原因是，“鉴于当前超大型船舶港口作业安全形势不容乐观，特别是超设计规范船型的超大型船舶靠泊作业安全隐患较大”。对此，久安解释，与老一代船型相比，Valemax型船有很多安全上的优势：运输等量矿石，Valemax减少了60%的港口船只流量；船舱设计最大程度地减少了矿石移动；23米的满载吃水与定期靠泊在中国的超大型矿砂船相同，并且Valemax可以通过在海上浮动转运站减载，减少吃水以达到某些港口的需要。

在淡水河谷看来，13号文件对那些强烈反对Valemax在中国靠泊的船东有利。但在淡水河谷认为这些抵制Valemax在中国靠泊的船东们“多虑”了。

谈及铁矿石海运费问题，久安说，相对稳定的、可预测的铁矿石海运费对于钢厂和矿山来说都是至关重要的，因此某时某刻的运费高低并不是淡水河谷的着眼点，而3年、5年、10年甚至更长时期内的运费稳定性和可预测性才是淡水河谷所重视的。

目前在中国的进口铁矿石市场上，来自澳大利亚的供应占约70%的份额，而来自巴西的供应占约25%的份额。因此，久安反复强调，淡水河谷的“大船战略”只是为了适当调整在中国市场上的份额，通过更稳定的物流、更低的运费将市场份额从目前的25%左右提高到30%左右，自始至终并没有想到垄断对中国铁矿石的运输。

距中国交通部出台13号文件已经过去4个多月时间了，淡水河谷显然还没有放弃它的“中国大船梦”。据久安透露，目前淡水河谷已经与中国的工信部、钢铁协会、船东协会、港口等方面进行了接触，也正在请求拜会交通部、发改委、商务部的有关领导，但对方还没有做出回应。久安坦言，他愿意付出持续不懈的努力。

从上世纪90年代初第一次来中国，到2001年至2008年间举家常住上海，对于久安先生而言中国是一个熟悉得不能再熟悉的国家了。然而，作为淡水河谷的业务发展全球总监，久安先生6月初的北京之行并不轻松，甚至显得不同寻常。

久安此行的目的不言而喻。今年1月29日，中国交通部颁布了2012[13]号文件（以下简称“13号文件”），该文件使得Valemax船只不能够再直接将铁矿石运达中国港口。这让淡水河谷有些始料未及。

巴西的淡水河谷是全球领先的矿业公司，也是中国在南美洲的最大商业合作伙伴。然而，由于巴西到亚洲市场距离遥远，运输成本高，物流不稳定，使得长期以来淡水河谷在与澳大利亚和印度的铁矿石供应商竞争中处于不利地位。于是，为了克服距离上的天然劣势，稳定运费和亚洲钢厂的铁矿石供应，2007年淡水河谷与中国设计公司合作，开始研发更高效的铁矿石专用运输船该船型被称为“Valemax”，也被某些媒体称为“Chinamax”。

按计划，总共35艘Valemax将于2013年底完工，其中24艘是在中国设计并由中国船厂建造的。目前，15艘已经投入使用，持续向亚洲、中东、欧洲港口运送铁矿石。

因此，中国交通部的13号文件，即《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》的突然出台，让久安和他的同事们“很吃惊”。从那以后，再没有Valemax能够靠泊中国港口。

13号文件叫停Valemax靠泊中国港口的主要原因是，“鉴于当前超大型船舶港口作业安全形势不容乐观，特别是超设计规范船型的超大型船舶靠泊作业安全隐患较大”。对此，久安解释，与老一代船型相比，Valemax型船有很多安全上的优势：运输等量矿石，Valemax减少了60%的港口船只流量；船舱设计最大程度地减少了矿石移动；23米的满载吃水与定期靠泊在中国的超大型矿砂船相同，并且Valemax可以通过在海上浮动转运站减载，减少吃水以达到某些港口的需要。

在淡水河谷看来，13号文件对那些强烈反对Valemax在中国靠泊的船东有利。但在淡水河谷认为这些抵制Valemax在中国靠泊的船东们“多虑”了。

谈及铁矿石海运费问题，久安说，相对稳定的、可预测的铁矿石海运费对于钢厂和矿山来说都是至关重要的，因此某时某刻的运费高低并不是淡水河谷的着眼点，而3年、5年、10年甚至更长时期内的运费稳定性和可预测性才是淡水河谷所重视的。

目前在中国的进口铁矿石市场上，来自澳大利亚的供应占约70%的份额，而来自巴西的供应占约25%的份额。因此，久安反复强调，淡水河谷的“大船战略”只是为了适当调整在中国市场上的份额，通过更稳定的物流、更低的运费将市场份额从目前的25%左右提高到30%左右，自始至终并没有想到垄断对中国铁矿石的运输。

距中国交通部出台13号文件已经过去4个多月时间了，淡水河谷显然还没有放弃它的“中国大船梦”。据久安透露，目前淡水河谷已经与中国的工信部、钢铁协会、船东协会、港口等方面进行了接触，也正在请求拜会交通部、发改委、商务部的有关领导，但对方还没有做出回应。久安坦言，他愿意付出持续不懈的努力。