始尝试建立这一模式。
日本铃木汽车与德国大众汽车与2009年12月宣布，双方将相互持股合作，联盟将超过丰田成为全球销量第一大汽车集团。大众汽车于2010年1月以2224亿日元取得铃木19.9%的股份，成为铃木最大股东，铃木也将以最高1000亿日元取得大众约2.5%的股份，虽然大众持有更多股份，但铃木和大众之间是平等的合作关系，铃木将保持独立性发展，不会成为大众汽车公司旗下的一个子品牌。大众将提供油电混合车和电力车灯环保技术给铃木，双方也将共同研发铃木的强项小型汽车，铃木汽车将推进与大众的零部件通用化，彻底削减成本，同时联手开发中国、印度等新兴市场，但双方在销售方面将继续独立运行。
标致雪铁龙和三菱，戴姆勒和宝马等国际著名汽车企业集团也不断有相互持股合作的传闻，虽然最终没有实现或者仅仅是猜测，但说明相互持股已经成为国际主要汽车企业所重点考虑的整合方式。
三、我国汽车业相互持股整合可行性分析
（一）相互持股整合模式在我国更具有现实性和可操作性
金融危机影响下，我国正积极推进汽车产业整合，但理论和实践都说明，并购不是唯一的模式。结合我国实际情况，通过对文化因素、产业发展环境、地方利益保护、整合风险等几个维度的对比分析，可以发现，在我国相互持股整合模式或更具有现实性和可操作性。
（二）奇瑞、江淮整合：相互持股成为最有可行的方式
奇瑞和江淮作为安徽省内两个主要汽车企业和国内知名的自主品牌，他们之间整合经历了许多波折。虽然奇瑞知名度更高些，但实际上奇瑞和江淮的实力旗鼓相当，2008年，奇瑞和江淮的销售收入分别为187亿元和183亿元，且旗下有两家上市公司。同时，品牌理念和企业文化差异大，决定了他们之间的重组很难出现"谁吃掉谁"的情况。
奇瑞和江淮采用并购整合模式基本不可行，整合又势在必行，而最有可能采用相互持股模式。按照安徽省透露的思路，奇瑞、江淮并入大安汽车集团，通过相互持股进行整合，两公司保持独立运营。江淮拥有奇瑞所欠缺的商务车产品，底盘技术；奇瑞拥有丰富的轿车产品与较为成熟的销售网络，整合后实现双方技术、人才、研发、采购、销售上资源共享和共同发展。
在推进行业整合的过程中，双方之间到底是采用并购还是相互持股联盟，还需要双方企业进行更为深入的研究，简单的整合重组不能适用所有企业，也不能为所有企业在整合后带来更好的经营效益，甚至会适得其反。同时，基于我国传统文化和产业环境等因素的影响，国家倡导的并购模式也面临很大的实施阻力，尤其在地方大型企业之间甚至存在不可跨越的鸿沟，而相互持股模式则能有效化解这些阻力，也能为合作双方带来更强的竞争力，共同应对目前的市场竞争，是当前处理大型企业整合的最具现实性和可操作性的选择之一，也是中国产业整合的第二条路径。
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