新船订单的大幅增加，是否意味着在寒冬中已经苦撑了5年的中国造船业开始出现转机？业内人士对此大多持否定态度。他们认为，这样的订单恢复或许更多出于航运企业自身控制成本的考量，而并非需求拉动，真正依靠“运价”上扬推动的造船行业拐点还远未到来。

　　兴业证券分析师纪云涛指出，由于需求低迷、新船不断交付的压力，考虑到航运业大部分公司财务状况并不良好，行业再大规模订船的可能性不大。

　　5月7日，中国船东协会常务副会长张守国对部分航运公司逢低造船的行为提出了批评：“当前运力已经超过市场需求的30%，几年之内不造船，运力仍严重过剩。在这种情况下，如果投资者想抄底造船，就又是一次投机，一方面会加剧航运市场的恶化，另一方面将再次遭受严重亏损。”

　　近期，我国两大政策性银行——进出口银行和国家开发银行已经为在主流船厂计划订造新船的船东和船厂之间进行的交易提供无限量船舶融资所需贷款，并承诺对订造环保型船和海工船的出口型交易商提供更有力的信贷支持。

　　对此，张守国表示：“许多业内人士预计，航运市场的复苏可能需要3年的时间，前提是保持当前的运力规模，不再大量建造新船。如果还是继续和大量地建造新船，估计5年都很难复苏。虽说节能型船舶是未来的趋势，但在运力过剩的情况下，建议无论是银行、金融机构，还是船东、货主，应该保持非常慎重的投资态度。”

　　业内人士指出，目前不只是航运市场运力严重过剩，造船市场也同样存在着严重的产能过剩问题。“低谷至少还要持续三四年。”浙江欧华造船有限公司副总王传兴预测，造船业上一个低谷是2000年前后，不过那时国内船厂还不多，而现在国内中等以上船企有两三千家，全球造船能力超出需求一倍以上。

　　中国船舶工业行业协会的数据显示，今年1～3月份，我国造船业虽然承接新船订单同比大幅增长，但造船完工量继续下降。80家重点监测企业工业总产值、经济效益、船舶出口均出现下降，生产经营形势更加严峻。

　　江苏省的数据也显示，虽然新接订单同比有较大幅度的增长，但在统计的66家企业中有44家企业一季度没有接到订单，其中7家为重点企业，“接单难”对江苏省船舶工业的影响越来越大。此外，江苏船舶企业手持订单中以低价船为主，加上受人民币升值、财务及劳动力成本上升以及国际造船新标准、新规范的实施等诸多因素的影响，造船成本大幅上升，企业的销售利润率直线下降。一季度，13家重点企业中有4家企业亏损。

　　业内人士认为，从行业业绩来看，造船行业业绩最差的时候还远未到来。考虑到成本上升、船价下降的影响，预计今年船舶制造企业收入可能出现负增长，净利润会大幅度下降。

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