目前春秋、西部、九元等都是力量太弱小的航企，即使是还有资本冲动进入低成本航企，也不排除其中包含“资本游戏”的初衷，且这支队伍越壮大，利润越会摊薄。“根据我对美国西南航空等廉航的观察，低成本还是来自于企业内部高效的运作和管理，中国目前并没有一套成熟的低成本运营模式，还有很长的路要走。”另有理性的分析认为，真正低成本还要依赖于外部环境的改善，比如在航材进口税收、机场费用给予的优惠，以及廉价航站楼的建立，在这些条件尚不完善的中国，大众化航空时代的真正到来还“任重道远”。

　　廉航在深圳的发展是廉航全国扩张的一个缩影，就在去年的这个时候，春秋航空还可以号称是“国内唯一的低成本航空公司”（低成本航空与廉价航空同义），而一年过去，国内已有春秋、西部、九元三家名正言顺的廉航，这是否意味着从此民航将成为中国老百姓日常化的出行工具？民航大众化时代即将到来？新年伊始，作为廉价航空的春秋航空近日又在深圳机场增开多条航线。去年以来，春秋航空在深圳的布局动作频繁，连续在深圳增开五六条航线，目前日航班量达到9班，是此前几年发展速度的三倍。

　　低成本航空市场近期缘何一片喧嚣？

　　美国平均每年每人坐三次飞机，而中国尽管航空客流一直在快速增长，但就在2013年，全民航客运吞吐量也才3.54亿人次，平均每人每年坐0.3次飞机，二者之间相差10倍。事实上，关于低成本航空在中国发展机遇的讨论一直没有停歇过，这样的数据经常被引用，“全球有170家低成本航空公司，10年间欧洲的航空市场廉航所占份额从10%增长到26%，在美国占比35%，欧美3小时以内的中短程基本是廉航的天下”，而对比之下，中国的低成本航空才刚刚起步，“春秋航空所占份额仅为3%，全国的廉航加起来市场份额不超过5%”，春秋航空新闻发言人张武安向本报记者表示。

　　2014年的民航工作会议上又明确提出：民航局将在航线准入、航班时刻、服务价格上实行更为灵活的政策，同时要求机场要结合低成本航空公司需求，完善相关保障设施，有条件的可建设或改造低成本航站楼。此外，还鼓励大型骨干航空公司实施低成本战略，关注国际航线低成本市场，以出境游快速增长为契机，拓展低成本业务。积极扶持低成本航空并成为2014年民航工作的一大重点。2013年底，民航局放开航空价格的“下限”，这使得廉航的低价合法合理。

　　传统航企利润下滑，低成本航空却有市场？

　　近两年中国传统航企的利润一直处于下滑趋势。据民航局预计，2013年全行业实现利润总额273亿元，比2012年295.9亿元的利润总额下降22.9亿元，降幅7.7%。业内人士分析，扣除汇兑带来的收益，传统航企利润下滑率将更加明显。

　　与全民航利润下滑形成鲜明对比的是春秋航空的逆市增长。2013年，春秋航空的盈利同比增长了10%，此前的两年，春秋利润高达4.7亿元和7亿元。一位业内人士分析，“如果2012年的航空板块7亿元利润属实，那么春秋航空每年的单机利润高达2000万元，这是非常惊人的，一般航企可能不到1000万元。”张武安接受记者采访时表示，由于公司正在上市申请中，关于利润并不方便透露，但他并没有否认媒体的数据。

　　中国民航管理干部学院老师赵巍分析了2012年4家欧洲廉航及9家传统航企的盈利能力也发现，前者大大胜出，她的结论中认为“4家低成本航空公司用30%的资源创造了70%的营业利润和几乎全部的净利润。”

　　大众化航空时代真的已经到来了吗？

　　传统航企利润下滑，资本进军低成本航空，未来是否真的会是9元、99元等廉价机票漫天飞，老百姓动辄就航空出行，航空大众化时代真的到来了吗？虽然对低成本航空发展的必然趋势表示肯定，但近期内能否大规模发展，几位受访对象都持谨慎态度。

　　在传统航企工作的刘明（化名）对记者表示，其实各航空公司经常出现的三四折票价已经没有什么利润空间了，而廉航所提出的9元、99元更是远低于成本的机票，更多可能是一种“噱头”。

　　春秋航空的宣传部副部长毛懿承认，特价机票当然不会覆盖全客舱，但他表示，即使在旺季，这种“9”结尾的特价机票也会占到10%，在淡季时可能有20%的比例。从平均票价而言，廉航普遍要低20%左右。张武安表示，特价机票的出现是靠高客座率支撑的，“我们95%以上的客座率，拿出部分特价票，仍然是可以赚钱的。”

　　

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