在民航局和发改委发布通知放开国内部分航线的定价权后，以四大上市航企为首的大部分航空公司，都在第一时间上调了放开航线的每客公里基准价格(即同一航线的全价票和相应舱位的折扣票价格均较此前提升)，这与此前市场预计的可能会降价的趋势正好相反。

　　此前，国内的航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价基准价为政府规定的平均每客公里0.75元，并实行浮动幅度管理，这也意味着，同一航线每家公司的全价票都是相同的固定不变的价格。而根据最新通知，不仅国内航线取消了票价下浮幅度限制，对于部分与地面交通运输方式形成竞争，且由两家以上航空公司共同经营的国内航线，票价也可以由航空公司自主定价。

　　此次对航空公司放开定价权的31条国内航线，以航程在1000公里以内的短途航线为主，且高铁均已投入了运营，运营的高铁干线包括京沪高铁、京广高铁、沪汉蓉段(上海—武汉)、哈大高铁等。此前，市场一直认为，取消票价下浮幅度、放开定价权后，航空公司可能会降价应对市场竞争。

　　然而，记者咨询多家航空公司并查询具体的航线发现，放开定价权的大部分航线的每客公里基准价都有所上调，而且全价票也出现了少量的分化。比如在沈阳—北京航线上，中国国航等航企就将全价票由700元上调到770元，郑州—北京航线的全价票也由690元上调到了760元，相应舱位的折扣价格也随之上调。北京到西安航线，以前全价票1050元，现在中国国航、东方航空(600115.SH)和海南航空(600221.SH)已经涨到1060元，市场份额较小的四川航空川仍为1050元。天津到杭州航线以前全价票1100元，海航旗下的天津航空和厦航已经涨到1210元，国航和川航还是1100元。

　　“由于过去几年油价和人工成本不断上涨，而机票的基准价一直没变，航空公司无法通过提价消化成本，而放开机票价格管制后，目前上调幅度也都在10%左右的谨慎上调，主要是考虑消费者的接受度。”一位航空公司的内部人士对记者指出，而从提价后具体执行的这段时间来看，客座率也没有因为提价而发生太大的变化。

　　事实上自2004年民航局和发改委确定国内航线平均每客公里0.75元的基准价以来，占据航空公司最大成本支出的航油价格已经从2004年8月的4190元/吨上升到2013年9月的7600元/吨，增长了82%，而其间人工成本和人均收入、支付能力也都在提高，但航空公司提高基准价的要求却屡屡遭拒。

　　而此次放开部分短途航线的定价权，意味着主管部门迈出了价格管制的第一步，多位业内人士指出，从国外机票完全自主定价和目前国务院要求降低行政审批权的大背景下，逐渐在全行业放开更多航线的定价权也是可期的。

　　那么，在这样的趋势下，航空公司如何才能更好地利用放开定价权来提高航线收益？行业专家认为，通过改善服务、流程、时效等“硬功夫”来更好地吸引高端旅客，才有可能通过卖出更多高舱位来提高航线收益。而从目前放开定价权的航线，大多数航企提高基准价的幅度依然基本一致来看，国内航企在服务和品牌上依然没有差异化和表现突出的公司，竞争依然停留在维持一定的动态平衡和拼价格的阶段。

　　不过，也有业内人士指出，政府在放开航线定价权的次序上，也应该注意一定的引导，比如增加中国东部飞向西部的航线放开定价权，可能可以刺激航空公司开辟更多的西部长途航线，并与高铁错位发展，而对于部分东部饱和机场的航线则需注意谨慎放开，以避免在因时刻紧张运力受限下，票价大幅提高，损害旅客利益。

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