京广高铁预计12月份将正式全线贯通，届时北京至广州的铁路运输时间预计会由目前的20多个小时缩短到8个小时。从全局角度观察，这意味我国“四纵四横”主骨架的快速铁路网建设取得重要进展，这将辐射全国70%的50万以上人口城市，覆盖7亿多人口。
 

　　航空公司也是有备而来。飞机日利用率是一家航空公司所有飞机平均分摊下来每天飞多少小时的加权平均值，这是衡量一个航空公司运营效率和盈利能力的重要依据。但自从京沪高铁成为航空公司的挑战，专门为京沪航线备机从不可能变为可能，京沪航线的准点率也开始大幅改善。此外，凡是与高铁直接竞争的航线，服务等级与延误补偿都开始变得体贴且迅速，这些恰恰都是高铁所不具备的。而就价格来讲，航空公司充分运用其收益管理系统与市场营销管理理念，在非黄金时刻将折扣降到极低水平，甚至是高铁票价水平。但在公商务旅客集中的上午与晚间的时刻，依旧将价格保持一个合理的水平，既积极开展与高铁的价格战，又保证从价格不敏感型的旅客中获取可观的收益。
 

　　然而，航空公司也不得不面对痛苦的现实。“四纵四横”的高铁网络将直接影响中国民航近6成的市场。已在业内成为共识的空铁竞争后果是，高铁线路在500公里以下，将产生颠覆性的影响；线路在500公里~800公里会对民航旅客量产生20%-30%的影响；线路在1000公里~1200公里，对民航旅客量会有15%~20%的影响。此外，国外空铁竞争的先例也给航空公司再次敲响了警钟。日航的最终破产，与日本新干线对它持续重压是有着密切关系的。日本新干线把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，在这样的压力下日航最终不堪重负。在欧洲，高铁（TGV）法德线的出现迫使法航放弃短途城市航线，“欧洲之星”成功抢占了伦敦到巴黎70%的客运份额。
 

　　民航业是社会经济的“发动机”，而以“四纵四横”为骨架的1.6万公里高速铁路网，将会大大带动地区经济发展，加速推进城镇化的速度。在这样一个局面下，二者的关系是斗则两伤、合则两利。笔者认为，这种合作可以从两个层面展开。
 

　　首先是市场运营层面的合作。空铁联运可以将旅客的需求与两种截然不同的运输方式实现无缝连接。目前，这种空铁联运方式已经广泛在德国、英国、法国等地成功实现。大型机场与高铁实现无缝衔接，高速铁路网可主要服务于国内短途旅客运输，而枢纽机场的航空运输则侧重于国际运输和国内长途运输，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈。在市场营销上，通过“空铁联运”，铁路班次以虚拟航班形式录入航空公司订座系统，旅客在购买“空铁联运”产品时，可在购买机票时候在系统内完成“一站式”服务。
 

　　其次是管理组织的合作。我国的民航业自从1988年进行公司化改革以来，不但形成了内部竞争格局，从而打破了一家垄断的经营模式，还不断参与国际竞争，引入了现代企业管理理念，将常旅客管理、收益管理、成本管控、市场营销等先进的西方航空公司管理模式引入中国并充分利用。
 

　　所以，如果民航业将其多年来管理组织的经验与成果向铁路部门输出，将对中国高铁的运营起到事半功倍的效果。高铁作为一种新型的出行模式，在公司化运营方面，也尚属初学者。如其能从成本控制、管理效率和运行质量层面向航空公司充分取经，将能真正实现民航与铁路的深度合作。
 

　　民航和高铁，均需要巨大的资金投入和高昂代价的成本维护。如果二者陷入内耗，不但对行业发展不利，对整个社会总福利的改善也存在消极影响。所以，从长远来看，民航和高铁的“竞”与“合”的关系，归根结底还是要通过产业间的调整与合作来实现共生共赢。民航业正通过自身并购重组增加竞争力，而高铁的来临，变革和合作才是关键。

 

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