“3.15”晚会结束之后，广汽丰田的一家4S店内，拉出长条横幅：“央视‘3.15’曝光大众DSG存在严重质量问题和安全隐患，无视生命！”一旁的液晶电视机，正反复播放晚会的有关节目片段。警告的横幅上端，则拉出了鲜艳的广告：“2013增值版凯美瑞隆重上市”。
大众的品牌危机，让日系车终于有了反击的突破口。
近几年，以大众为代表的德系车在中国市场快速地侵蚀着日系车市场份额，尤其是去年“钓鱼岛事件”爆发以来，日系车份额更是加速下跌。大众DSG被央视如此重度曝光，算是这一年以来，唯一一件能让日系经销商们高兴的事情了。
然而，刚刚出炉的3月份销量数据，却让这份高兴显得有点儿早了。根据厂商公布的数据，三大日系品牌中，日产汽车3月在中国新车销量同比减少16.6%，本田同比减少6.6%，丰田汽车则减少了11.7%。
与之对比的是，遭遇DSG问题的大众公司，3月份在华销量继续保持两位数的增幅，同比增长12.4%，并且增幅高于尚未遭央视曝光的2月份。
日系车近期集体采取了推出新车的策略，寄望于尽快摆脱钓鱼岛事件影响——2012年10月，日系车的市场占有率下跌至7.6%，而中日争端升级之前的几个月基本保持在19%左右。
日系车已经设定了复苏目标。博鳌亚洲论坛期间，丰田汽车（中国）投资有限公司公关室负责人牛煜对腾讯财经表示，有信心在2013年取得7%的销量同比增长，而合资企业广汽本田执行副总经理姚一鸣则对腾讯财经称，广本今年增长目标是10%-20%。
但日系车的整体复苏真的会很快到来吗？市场份额失地如何才能收复？多位合资日系车企人士及观察人士对腾讯财经表示，年内销量恢复同比增长不会很难，但市场份额要恢复到钓鱼岛事件甚至更早之前，还要看日方对中国市场的重视程度，而这一点短期内并不能见到全面的效果。
更关键的是，在中日两国关系未明朗化之前，中国消费者对日系车的观望态度还会持续。反日情绪还会不会突然爆发？消费者和日本汽车品牌心里都没底。
与此同时，中方合资股东也在为日本汽车品牌糟糕的业绩施压。与多个日系品牌建立了合资企业的广汽集团董事长张房有对腾讯财经直言：“这几年，我们不断地跟日方交涉，甚至讲得更严重一点，在斗争。”
消费者仍然回避日系品牌
“去年是广汽成立以来的首次负增长，本来一直一路高歌。”博鳌亚洲论坛期间，张房有对腾讯财经谈起了他的烦恼。
刚刚公布的年报显示，广汽集团2012年实现净利润11.34亿元，同比降幅高达73.46%，年报中称，业绩下滑主要受钓鱼岛事件影响。广汽集团与丰田、本田、三菱三家日系品牌建有合资企业，而广丰、广本前些年一直是广汽的“利润奶牛”。
一汽轿车4月11日的公布的2012年度业绩报告也显示，该公司全年亏损高达7.56亿元，而2011年则为盈利近2.2亿。“合作的日系品牌受到严重挤压”是亏损的重要原因。一汽集团与日系的丰田和马自达建有合资公司，其中一汽马自达注入了上市公司一汽轿车。
“不是说我们的产品不行、技术不行、服务不行、管理不行，而是被非市场因素干扰，你说烦不烦恼？”张房有摊了摊双手。
中国汽车工业协会的数据显示，去年钓鱼岛事件爆发以来，日系乘用车整体市场份额迅速从19%左右掉至10月份的最低值7.6%，到去年底，原本有一个明显的回升趋势，但随后又在今年1、2月份掉头往下，有所反复。
而从销量降幅数据来看，同样也存在这个现象。因今年1、2月份与去年同期存在春节假期的错开效应，将这2个月合并计算后，可以看出，去年在10月份降到最低谷后，去年年底到今年2月，销量降幅有明显的收窄的趋势。但在3月份，三大日系品牌除了丰田继续保持这一收窄趋势外，本田和日产的降幅又有所扩大。
不过，日系车企和合资企业人士则更看重的是好转，整体市场份额已经从最低谷的7.6%反弹至13%左右，而销量的同比降幅也比最高时的50%缩窄至10%-15%上下。
广汽本田执行副总经理姚一鸣对腾讯财经称，广本3月份的销量已经实现了1.3%的同比增长。而本田3月份整体在华6.6%的降幅，主要受另一合资公司东风本田16%的降幅拖累。
同样，丰田的两大合资厂商同样出现分化，广汽丰田因凯美瑞表现很好，3月销量同比增长16.2%，而一汽丰田销量同比下滑14.9%。
事实上，就在同一家车企内部，对前景也有不同的声音。雷诺-日产的CEO卡洛斯・戈恩在3月28日的纽约车展上称，已经将日产团队占据中国市场10%份额的目标的实现时间，从2016年推迟一年至2017年。
但日产执行副总裁安迪・帕默则认为，日产将在3个月内实现在华销量同比增长。他说，“（中日政治纷争）完全没有影响我们继续前行的战略。”
“去年钓鱼岛争议从8月份开始，9月份开始产生影响，到今年9月份，销量上肯定都能实现同比增长，全年的话各个公司可能就不一样了。”一名不愿具名的日系合资企业中层对腾讯财经表示。
向德系车学习本土化
除了期待中日关系改善、消费者顾虑逐渐消除之外，日系品牌为了推动复苏，也采取了一系列的措施，当中最重要的，便是集体在中国推出新车，以刺激消费者购买。
东风日产的天籁、广汽丰田的凯美瑞、广汽本田的雅阁三个车型，被视作“日系三杰”，2011年以前曾长期占据B级车销量的前三，联手占据超过40%的市场份额。但2012年之后被上海大众的帕萨特和一汽大众的迈腾超越。
春节过后，“日系三杰”不约而同连续推出改版车型。2月28日，广汽本田宣布推出2013款雅阁入门级新派生2.0LX，进入中高级车18万价格区间。此外，广本随后宣布了全新的第九代雅阁将在今年9月份在华上市。
姚一鸣对腾讯财经称，第九代雅阁的换代会按照中国消费者的审美价值进行重新打造，并且在技术方面进行新的投入，以更好地满足中国消费者需求。
3月13日，广汽丰田凯美瑞2013款增值版正式上市，最低售价17.98万元较去年第七代凯美瑞上市之初下探近2万元，大打性价比牌。此外，经销商在此基础上，还给出了2-3万元的现金增值优惠，以吸引购买。
3月18日，东风日产在浙江湖州宣布新世代天籁上市，17.78万元的最低价格比凯美瑞2013款增值版还低2000元。在售后方面，同步推出了“7天包换”等服务。此外，该公司还将在4月12日推出新骊威车型。
东风日产董事总经理松本史明认为，3月份的销量下降，重要的原因在于新车型的即将推出，导致了老款车型的销售停滞。他预计，随着新车型的推出，经销商策略的改变，日产在中国市场将再次获得成功。
一汽丰田也先后推出RAV4的2013特装版,以及威驰2013特装版车型。“推出之后的产品的会让大家感觉到，从外观的设计，动力组成，甚至于价格都是更加经济，符合中国消费者的需求。”牛煜对腾讯财经称。
日系品牌寄望通过推出这些全新或改版的车型，加上促销，以防止销量进一步下滑，进而能够恢复同比增长。
此外，虽然大众DSG事件暂未看出影响，但在一位合资公司的中方股东高层看来，影响肯定会有，只是会滞后几个月，他对腾讯财经承认，这的确是日系车的一个机会。
“雷克萨斯”式失误
如果说年内在销量上恢复同比增长，日系厂商们还充满信心的话，对于能否恢复夺回被德系车侵蚀的市场份额的问题，则普遍认为需要长时间的调整。
“大家都非常清楚，去年的钓鱼岛事件使得日系车加速下滑，但之前日系车就有走下坡路的态势。”姚一鸣说。
中国汽车工业协会的数据显示，今年2月，日系品牌在中国乘用车市场中的份额为13.56%，而2012全年的市场份额为16.4%，被德系车反超、让出国外品牌在华乘用车市占率第一宝座。此前，2011年占有率为19.4%，2010年为19.54%，2009年为21.26%,呈现逐年下降的态势。
“这其中主要的原因行内都非常清楚，日系车在中国本土化方面比德美系有欠缺。”姚一鸣对腾讯财经说。
研究公司莫尼塔发布的一份报告，以17-28万元的价格区间为例,比较日系和德系畅销车型的国产化时间,其中，日系车畅销车型引入中国的时间多在2007年之前,之后引入国产化的仅有逍客和RAV4两款车型。
相比而言,大众则在2007年后引入了迈腾、途观等畅销车型。报告称，大众对于中国市场的重视程度及把握能力明显好于日系品牌。
在豪华品牌上，丰田迟迟未能将雷克萨斯国产化，原因在于要力保日本本土的产量。汽车行业资深评论员张志勇分析称，雷克萨斯未能国产化，使得丰田错失了能与奥迪相提并论的豪华车板块，也使得日系车失去了B级车之外的另一个增长极。
此外，在产品更新节奏上，日系车在中国也没有更及时的反应。在B级车上，2011年，面对大众迈腾和帕萨特的冲击，“日系三杰”都进入产品周期的末期，没有及时的应对措施，除了凯美瑞2012年全新换代之外仍能保住前三位置外，雅阁、天籁均在2013年才换代，最终被大众夺走了B级车霸主地位。
而在技术研发上，全国乘用车联席会秘书长崔东树认为，近年来日系车没有任何吸引消费者的显性的新技术应用推出，这是产品之外，日系车的另一个失策之处。
上文某日系合资企业的中层对腾讯财经表示，日本车企企业文化普遍较为谨慎，金融危机爆发后，研发投入都有所减少，这导致了随后的几年日系车在中国的技术研发上没有更多亮点。
而这些问题，归根结底，都在于对中国市场的重视程度。
姚一鸣认为，要改变早就有的下坡态势，必须靠日系企业把问题认识清楚，从而使得各方面的调整能够尽快地启动，包括车型投入、技术投入，而这些投入的基础是理念的改变。
“真正把中国市场作为第一，不是口头上说，而是落实到实处，真正把自己有影响力的，受到消费者喜欢、欢迎的产品投到中国来。”姚一鸣对腾讯财经说。
而广汽集团张房有对腾讯财经表示，随着合资公司的中方股东与日方的沟通，慢慢地日方也有一些改变，他以本田为例，“产品提出的周期，国产化水平的提高，研发本地化的推进，这些问题得到比较大的改善。”例如，本田已经为广本专门研发了一款中级车，将在4月份的上海车展发布。
牛煜也对腾讯财经表示，在过去1-2年丰田的本地化做了很多工作,例如去年在中国引入了众多混合动力车型，并在常熟建立了研发中心，主攻混合动力。
欧美市场至上须改变
不过，在多位车企和观察人士看来，丰田的大企业病比较严重，决策效率相比本田更慢，丰田只是刚刚反应过来。资深汽车观察人士张耀东认为，丰田的产品开发策略，目前仍延续着先美日市场、欧洲市场，再中国及东南亚的思路。
日系车在全球战略市场的选择上也面临着难题。
目前，日系品牌对美国市场的依赖度仍高于中国市场。按2012年的销量计算，三大日系品牌中，除了日产雷诺在中美两国销量基本持平之外，丰田和本田的在美销量均大概为中国销量的2.5倍。
此外，三家公司中国销量占全球销量比例分别为丰田8.6%，日产雷诺14.6%，本田15.7%，为与之相对比的是，大众汽车2012的中国销量占到了全球的31%。
但全球汽车市场的未来却是在中国，丰田等的调整早已落后于德系车。中国汽车销量已经连续四年超越美国，成为全球最大汽车市场。据中国汽车工业协会统计，2012年中国汽车销量为1931万辆，创全球历史新高。而汽车资料公司Autodata发布的数据称，美国2012全年总销量1449万辆，这一数字比中国低近500万辆，而这已是2007年后的最好成绩。
除了总体销量外，中国的市场增长空间也更被看好。博鳌亚洲论坛上的一份调查显示，十余位中国车企高层及外资在华负责人，普遍认为中国的年销量最高峰可达到3500万辆。这一数字相比2012年的1931万辆，仍有超过80%的增长空间。
但日本汽车品牌当下最重视的显然还是优势市场美国，它们至今还未能建立起与中国市场未来空间相匹配的战略。实际上，当购车者对购买日系车充满顾虑的时候，日本汽车品牌对中国市场也顾虑重重。这样的迟疑只能会让它们进一步丢掉中国市场。
张耀东认为，日系车企要想在中国成功，首先要做的是把中国市场地位提升到与美国市场一样的高度，为当地消费者量身定做产品以及品牌。
“但与美国不同的是，在中国必须要有中方合资伙伴，必须尊重中方。眼下市场惨淡，更有利于日系合资车企的中日股东们搁置争议，统一观念。”张耀东说。
“我觉得没有一定的时间是调整不过来的。”在强调广州本田的调整早在2008年开始之后，姚一鸣说。
“汽车制造企业都非常清楚，涉及到车型投入的问题，不可能一朝一夕、一年半载调整完，必须是一个产品周期。”他说。
在姚一鸣看来，如果日系品牌在遇到钓鱼岛危机后才开始调整，日系车作为整体想要收复失地，不是一年半载的调整可以见到效果的。
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