随着最近厦航和深航先后加入天合联盟和星空联盟，我国加入全球航空联盟的航空公司已经达到了5家，标志着我国民航业的国际化程度有了进一步的提高。

 

　　但是从入盟的过程来看，我国航空公司都属于被动防御型加入，而不是主动加入，不像联盟发起航空公司那样，是为了巩固自己在全球航空运输业的领导者地位。比如，汉莎航空作为星空联盟的发起航空公司之一，通过联盟成员在五大洲的枢纽机场形成了覆盖全球的航线网络，实现了其成为欧洲最重要网络承运人的战略目标。目前，全球航空公司联盟内部又出现了一种更为紧密的合作形式——航线合作经营。

 

　　航空公司之间的合作从低级到高级包括三类：特定航线上的有限合作、为发展航线网络进行的大范围商业联盟、产权联盟。目前，全球航空公司联盟的合作方式主要限于前面两类，包括航班时刻和地面服务的协调、共用机场地面设施、联合常旅客计划、代码共享、包销和联合促销等。此外，部分航空联盟成员开始尝试进行类似并购的一体化经营，即航线合作经营。

 

　　航线合作经营的概念来自一般商业意义上的合作经营。普通的合作是指参与方在一定时期内各自投入一定的资产，设立一个新的企业实体从事经营活动，各方按照出资比例分享合作经营企业的收入，并承担相应成本和经营风险。航空公司的航线合作经营，在本质上与一般商业意义上的合作经营相同，但是有其本身的特点。目前，全球航空联盟内航空公司之间的合作经营都仅限于国际航线，而且是某些特定的国际航线（即特定市场）。它是航空公司跨国合作的高级形式，是在跨国投资航空公司受到严格限制的体制下和规模经济的约束下，发展出来的类似企业并购的一体化经营形式。

 

　　目前，在星空联盟内部，汉莎航空、美联航和加航在大西洋航线上，汉莎航空和全日空在欧洲—日本航线上，美联航和加航在美加航线上都在进行合作经营；在天合联盟内部，法荷航、意大利航空、达美航空和捷克航空在大西洋航线上合作经营，达美航空和墨西哥航空在美加航线上合作经营；在寰宇一家联盟中，英航和美洲航空在大西洋航线上合作经营，美洲航空公司分别和快达航空公司、日航在跨太平洋航线上合作经营，英航还计划和日航在欧洲—日本航线上合作经营，以对抗汉莎航空和全日空的合作经营。在这些联盟内部还出现了低成本的合作经营模式，比如寰宇一家内的日航和快达航空公司，就进行着低成本的合作经营。

 

　　最早的航线合作经营可以追溯到1990年初荷兰皇家航空和美国西北航空公司在北大西洋航线上的航线合作经营。直到近几年，全球航空联盟内部才开始普遍开展航线合作经营，主要原因在于“天空开放”的普遍化。特别是在与美国相连的航线上，只有两国之间有“天空开放”协议，政府管制部门才会对此类航线合作经营给予反垄断豁免。

 

　　此外，航线合作经营还发展到联盟成员与非联盟成员之间。比如，星空联盟内的全日空航空公司与亚航进行了低成本合作经营，达美航空与维珍澳大利亚航空在跨太平洋航线上进行了合作经营。

 

　　航线合作经营是航空公司进行运力控制的有效手段。比如此前在大西洋航线上，由于美欧签订了两个阶段的“开放航空区”协定，再加上金融危机后的经济复苏带来的正面影响，2010年和2011年大西洋航线的运力投入大幅度增加。但是与此同时，由于欧债危机的持续影响，该航线上的航空运输低迷，出现运力过剩的情况。达美航空公司在大西洋航线上的合作经营生效后，今年第二季度在大西洋航线上同比削减了近8%的运力，合作经营伙伴法荷航也削减了相同比例的运力，削减幅度远高于没有航线合作经营的情况，但是单位收益却分别提高了9%和近10%。目前，大西洋航线上87%的旅客是通过航线合作经营的航空公司运送的。其中，星空联盟占39%，天合联盟占26%，寰宇一家占22%。

 

　　在我国的航空公司中，目前只有南航与法荷航在中荷之间进行着航线合作经营。

 

　　在航空公司联盟内部的航线合作经营问题上，我国航空公司面临着这样一个选择：是做航线合作经营的领导者还是跟随者。就目前的环境来看，我国航空公司想做航线合作经营的领导者还有一定难度，因为一般此类合作均须进行反垄断豁免审查。特别是与美国的航线合作难度更大，因为美国给予反垄断豁免的条件是双边“天空开放”。外部条件的限制，可能使我国航空公司与加入全球航空联盟一样，不是早到者，而是加入航线合作经营的迟到者，从而失去一个在国际化过程中跨越式发展的机会。

  

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