中国船舶工业行业协会第四届理事会第四次会议期间，宁波的天气是雷电交加、阴雨绵绵，恰如他们的心情一般，对船市形势的担忧和对企业后续生存发展道路的迷惘犹如一块重石压在了他们的心头。在会场交流过程中，参会者显露出的无奈笑容和长叹沉思等肢体动作甚至多过了语言表达。如果对当前船市作一个简单总结的话，很多人会说市场已经接近了最差的状况。

　　在这一大背景下，各地船舶工业目前的生存状态究竟如何？对依然可能持续深度低迷的市场，船企如何看待今后的发展，他们又该如何应对？这些不仅是船舶企业共同关注的焦点，更是地方以及国家船舶行业主管部门迫切期望了解的问题。带着这些疑问，记者在会议期间对参会者进行了现场调查，揭开了地方船企生存状态的“面纱”。

　　订单，接与不接都尴尬

　　“巧妇难为无米之炊”，对于船企而言，目前最担心的还是订单问题。而在谈到船企经营接单工作时，许多与会代表都给出了一个字––“忙！”在国际金融危机深度影响船舶工业的近两年，众多地方船企都有同样的体会，那就是经营任务比以往更繁重了，不仅要积极回应各方船东的询价比价，还要跟踪比过去更多船型范围的信息，在谈项目的数量也比船市高位时更多。

　　尽管如此，真正能够接到能略有盈利的订单的几率仍然小之又小。记者在会场上调查发现，很多实力较强的地方造船企业陷入了订单不足的困境，而订单的缺口也直接导致其生产任务大幅减少。有专家指出，今年船企开工不足将成为行业内的普遍问题。

　　很多与会船企代表认为，经历了此次船市大波动后，曾经被“高投入即能收获高利润”掩盖的市场规律、优胜劣汰法则开始重新主导船市。此时，无论航运业还是造船业都意识到稳健的投资、可靠的合作伙伴和具有优势的船型产品才是对抗市场低迷的根基。基于这种认识，现在市场上弥足珍贵的订单呈现出向管理、技术、质量、资金、成本等方面具有优势的优质骨干船企集中的趋势。其中甚至不乏极端案例，鉴于过往在小船企订船导致监造成本高、船舶后期维护和运营成本高的教训，有些国外船东表示，即使在船价高出10%的情况下，仍会考虑在优质船企订船。

　　值得注意的是，眼下还有一些地方船企出现了有单不接的现象。对此，一位来自地方行业协会的人士向记者透露，这种现象并不少见，原因也是多方面的。一方面，船东压价严重，给出的价格远低于船企的边际成本，这样的订单对船企而言无异于“毒饭团”，吃得越多，中毒就越深，甚至有业内人士戏称这类订单为“不接，企业或许会死；接了，企业会死得很难看”，接与不接都让船企很尴尬。因此，部分有资金实力的地方船企就明确表示，虽然当前订单非常珍贵，但那些低于成本的订单他们无论如何是不会接的，宁愿在经营工作中多下功夫，以争取至少能高于建造成本的新船订单。

　　另一方面，多数企业在接单上“心有余而力不足”，他们或因产品结构调整步伐慢，缺乏优势船型储备；或因技改设施跟不上，满足不了国际海事新规；或因目标领域门槛过高，不得其门而入，接单工作屡屡碰壁。国内一家大型船企对于这样接单“被动”的局面就深有体会，据其参会代表介绍，过去一年，该船企洽谈了客滚船、大型集装箱船、海工装备等诸多项目，但由于缺少建造经验，最终都无果而终。该名人士也因此慨叹，在目前低迷的船舶市场，“一招鲜吃遍天”的情况已不复存在，船型单一有时会让船企很“受伤”。

　　应对，被动、主动贵在行动

　　地方民营船企的逐利性很强，他们的目标十分明确，就是获得利润。当其依赖大规模造船而获取利润的道路越来越狭窄时，有竞争力的地方船企也会充分利用企业体制、机制灵活的优势，探求发展良方。记者通过采访和调查发现，目前，地方船企对当前形势已有了充分的认识，即不论是被动应对还是主动出击，都必须有所行动，否则就只能被市场淘汰。从现有应对策略来看，大部分依然保持着生存活力的船企主要是通过“缩规模实现产业调结构、提技术实现产品结构调整”这两大措施来维系生产和后续发展的。

　　规模、产能––这些曾经让中国船舶企业竭力追求的目标，现在却成为了调整结构、转型升级的累赘。与会专家指出，考虑到产能、效率等各方面的因素，我国目前的实际造船能力在8000万吨左右，其中充斥着大量低端产能，这与市场需求严重不匹配。而中国船舶工业的主要国际竞争对手在技术实力和产业集中度方面却占尽优势。如果不把这种悬殊的对比扭转过来，就算现在我们艰难地渡过了难关，未来也不会走得长远。因此，我国船舶工业无论是整体还是个体都面临着解决“造船”虚胖、大而不强的问题。

　　据记者调查，有些船舶企业为了应对当前“接多亏多”的复杂形势，在国际金融危机来临后就确立了控制民船建造总量，控制接单规模，整体收缩仅维持生产的做“稳”民船策略，将有效资源更多地用于开拓其他业务中。在做“稳”的基础上，那些船企积极进行结构调整、加快管理提升步伐，以求在度过困难期的同时，使造船技术达到日、韩先进船企的水平。江苏太平洋造船集团股份有限公司的母公司春和集团就是在结构调整中深具前瞻性视角的典范。该集团把握经济发展趋势，在船市高峰期就开始调结构，在低谷到来前就全面完成了转型升级，目前其已形成了船舶工业、海洋工程、资源投资和远洋物流投资四大业务板块的格局，而多元业务的齐头并进，也使其各板块的优势形成了互补，实现了可持续发展。

　　如果说产业结构转型需要密集的资金投入，那么产品结构转型需要的则是深厚的技术储备。从记者调查的结果显示，面对转向陌生产业可能面临的高风险，更多船企选择的还是产品结构的转型。福建省在今年年初出台了促进船舶工业转型升级措施，其中就包括扶持海工装备和高技术船舶产业发展，而这也正是福建船舶工业骨干企业较早进行产品结构调整、避开常规船型市场恶性竞争的一大经验。在本轮危机中，厦门船舶重工股份有限公司、东南造船厂通过自主创新、技术储备、船型研发等手段，大大增强了市场竞争力，在汽车滚装船、海工辅助船等建造领域收获颇丰，实现了逆势发展。

　　江浙地区船企在此方面也有相同感触，来自这些地区的代表告诉记者，由于海工装备建造所需的设施设备与造船工业相近，不需要高额资金的投入，因此这依然是他们产品结构调整的主要方向。目前，已有不少骨干船企在这一领域成功地迈出了艰难的第一步，使他们后续接单有了更强的竞争力。

　　可以看见，转型之路，并不好走，但为了摆脱接不接单都难以生存的尴尬局面，地方船舶企业正在积极行动，以独特而灵活的经营手段，勇于创新和尝试，努力向高技术高附加值船型和海工装备制造领域前行，如果能闯过眼前的这些难关，那么他们将成为我国建设造船强国过程中不可忽视的强大力量。

　　

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