日前，“两院”大会在北京人民大会堂胜利召开。就在大会结束不久，本刊主编于丁和专访部记者杨卫远在北京交 大隧道中心，对中国工程院著名院士、我国地下工程及隧道专家王梦恕先生进行了专访。
 

    王老虽已年逾古稀，但依然精神矍铄、步履矫健，依然 以旺盛的精力奔波于祖国各大铁路工程一线，为我国铁路 事业的发展发挥着一名科学家的巨大作用。在本次专访的前 一天，王老尚在大连参加大连市地铁的论证，而两个小时之 后，王老又将赶往首都机场，去郑州参加郑州市地铁建设的 相关会议。就在这两个多小时内，王老以他和蔼可亲的话 语，思维缜密的言辞，开始了我们的交谈……
 

    《路讯》：当前，以轮轨技术建设的京沪高铁正在建设中，京津高 速作为京沪高铁线路中的一段，刚刚跑出了“世界第一速 度”，并即将于8月1日正式投入运营，而曾经通过国务院批 准的沪杭磁悬浮项目因各种原因暂时搁浅，这说明了，以您 为代表的专家呼吁得到了政府决策者的高度重视和执行。高 速磁悬浮与高速轮轨技术都属于目前世界先进技术，那么您 为什么反对磁悬浮技术在中国使用，并且还那么坚决呢？
 

    王院士：首先从京沪高铁项目来说，大家可能不知道，在京沪高 铁立项以后究竟是采用高速磁悬浮牵引还是用高速轮轨技 术牵引，争论了五年，最终确定了高速轮轨技术。我曾经写 过一篇《京沪高速铁路不用磁悬浮技术体现了科学发展观》 的论文。阐释了为什么不用磁悬浮方案的八个原因。首先 是磁悬浮技术与我国现有轮轨技术不能兼容成网；其次是建 造成本和运营成本太高，比轮轨建设成本高出一倍以上，运 营成本要高出10倍左右；第三是做为商用交通工具中间试验 证明：不具备安全、可靠、适用、经济的四项严格要求；四 是环境破坏相当严重；五是运输能力低，尤其运量的灵活性 很差，早晚高峰适应能力差；六是修建和运营造价高于轮轨 2倍以上，安全、可靠性也差于轮轨；七是安全运营低于轮 轨；最后一个原因是维修费用难以控制。（具体阐释内容详 见中华铁道网-市场论著《京沪高速铁路不用磁悬浮技术体 现了科学发展观》）
 

    胡锦涛总书记在6月23日的“两院”院士大会上强调， “必须坚持科技为经济社会发展服务、为人民服务。”“把 科技进步和创新与提高人民生活水平和质量、提高人民科学 文化素质和健康素质紧密结合起来。”这就是说，不能为了 发展科技而发展科技，科学技术的引进必须适应我国的国 情，必须能够有利于老百姓的生活，必须符合“安全、可 靠、实用、经济、先进”的“十字”原则，并且这五个词的 次序不能颠倒。技术最终是为人民群众的生活服务的，如果 一项技术不能安全经济地运用于老百姓的日常生活中，那么 它只能作为一种观赏型的“技术”、体验型的“技术”。从 这个角度出发，我曾在多个媒体上明确表态，磁悬浮列车只 能作为一种费用高昂的“交通玩具”，不能作为一种在实践 中运用的“交通工具”。我们做科研工作的，一定要避免 “纯技术”观。
 

    《路讯》：专家作为在某个特定领域的“知识权威”，在某种意义 上可以说是政府的“参谋”和民众的“代言”。大家看到， 无论是您对磁悬浮项目的反对还是取消奥运“鸟巢”顶盖设 计的建议，都得到了行政决策者的重视和执行。作为一名在 铁路隧道领域成就卓著的权威专家，那么请您谈谈专家在民 众与政府之间的角色该如何定位？在中央提出“建设节约型 社会”，贯彻“科学发展观”的时代大背景下，您认为专家 应该具备怎样的职业操守，才能为国家节约资源、杜绝浪 费、“多快好省”地建设发挥积极地作用？
 

    王院士：这个问题提的非常尖锐。事实上，无论是建国之初周恩 来总理提出的“多快好省地建设社会主义”还是在当前党 中央国务院提出的“建设节约型社会”，贯彻“科学发展 观”，都体现了我国执政高层和人民群众对国家建设中人 力、财力和资源浪费现象的杜绝和反对。拿铁路系统来说， 一个项目上马，少辄需要投资几个亿、十几个亿，多辄需要 投资几十、几百甚至上千亿，用的都是国家的钱、老百姓的 钱、纳税人的钱。我们平时在生活小事上要注意节约，在国 家大中型项目上更应该提倡节约。耗资如此巨大的项目，只 要把没必要花的钱省下来，挤一挤就是几个亿十几个亿甚至 数十上百个亿。就拿京沪高速线来说，如果采用了磁悬浮技 术，投资预算会多出一倍，达到五、六千个亿，而采用高速 轮轨技术有两千五百个亿就够了，并且也是符合安全、可 靠、实用、经济、先进这“十字”原则的。“夕发朝至”列 车具有最优的性价比，够用就好，浪费如此巨额的投资追求 不必要的高速度是不值得的。把这些钱省下来，用于我们的 教育、医疗、福利事业不好吗？同样是人口超过十个亿的大 国，印度可以做到老百姓看病不要钱，我们为什么做不到？ 无论什么样的项目，必须立足于我们还是发展中国家这一基 本国情。
 

    这里我想重点谈一谈专家的“责任心”问题。专家群体 的角色定位：对上，是决策者的“思想库”和“智囊团”； 对下，是老百姓的“传话筒”和“代言人”。专家作为在某 个特定领域的“知识权威”，在智力提供方面应该从国家和 人民的角度出发，每提出一个方案都应该全面、通盘、长远 地考虑，每干一个工程，一定要为后人留下遗产而不是遗 憾。不回避地说，现在有些专家在为项目做咨询决策的过程 中，不是从国家和人民的利益出发，而是怀着各种各样的目 的提方案、搞“面子工程”，这样是迎合了部分政府官员的 “政绩”心理，但却损害了老百姓的利益，本质上，这就是 一个立场的问题，一个责任心的问题；说的严重点，是一个 人的“职业道德”问题。
 

    最近，徐匡迪院长在工程院第九次院士大会上称，在将 要审议和表决的新修订的《中国工程院章程》第四条“院士 标准和条件”中，增加“品行端正”的评定。其实，不要求 做到“优良”，只要做到“端正”，就能在国家建设中拿出 真正的、含金量高的好方案。把对国家和人民的责任心放在 心头，做工作自然就会全心全力通盘衡量、周密考虑，不会随随便便拿出一个项目和方案就匆匆上马，劳民伤财，得不偿失。
 

    另外，我也注意到，你们路讯的企业文化以太阳系为构架，把“责任”放在核心的位置，这样很好。
 

    《路讯》：对于现在各大中心城市纷纷投入重金大举建设和即将投 资建设城市轨道交通铁路，您有什么样的看法？
 

    王院士：当前，我国正在修建和拟修建轨道交通的城市有几十个 之多，存在着一种盲目攀比的现象。一个城市要修建轨道交 通，其城市GDP要超过1000亿元/每年，地铁在单向客流量 上要大于3万人次/日，轻轨应大于1万人次/日，而有些城市 根本不具备这样的经济条件和客流量。
 

    城市轨道交通是一个线型的、点点相连的、涉及专业 很多的复杂系统工程。轨道交通修建从规划、设计、施 工、设备制造、安装到调试、运营是一个庞大、复杂、多 专业、多门类的系统顺序整合过程。并且轨道交通要和城 市规划的稳定性相一致，在规划、设计、建设和经营管理 四个方面还要坚持绿色环保理念，保证轨道交通的安全、 可靠、适用和经济、先进。城市轨道交通修成后虽然有利 于解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境和交 通综合治理，引导城市走可持续发展之路，但一些在技 术、经济、法律、管理上不能达到相应要求的城市，不宜 盲目上马。而且，一个城市最好不要同时修几条线，这样 不仅所需资金庞大，施工干扰严重，安全风险也更大。发 展轨道交通要根据我国各城市的实际，稳步扩大，集中力 量，建设一条，开通一条。要建立安全目标咨询评价机 制，以实施轨道交通的质量监督。 

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