日前在举行的新动2012第四届中国新能源汽车盛典上，国务院发展研究中心产经部研究员王晓明表示，我国已初步建立了政府主导的有组织保障体系和政策扶持体系支撑的电动汽车示范推广活动。但是和国际比较，模式相对单一、企业自主示范缺失、在私人乘用车方面缺乏有效的创新。“现在我们国家很多地方城市正在制订这样的商业模式推广方案，希望通过商业模式的创新来带动私人、乘用电动车的快速发展。”

 

国务院发展研究中心产经部研究员王晓明
 

 以下王晓明先生的演讲实录：

    
    王晓明：各位领导，各位嘉宾，各位朋友，大家下午好。非常荣幸有机会参加新动2012第四届中国新能源汽车盛典，并在这样的一个平台和大家共同思考，探讨我国新能源汽车发展这样的一个问题。我来自国务院发展研究中心产业部。金融危机之后，国际上出现了战略性新兴产业发展的热潮。新能源汽车作为我国提出的七大战略性新兴产业发展的领域之一，得到了行业内领导的一致重视，发展中心在2009年就提出了我国新能源汽车基本具备产业化的条件，这样的一个建议也得到了国务院领导的重视。在推动新能源汽车发展当中做出一定的贡献。

    
    今天我的发言题目是我国电动汽车产业发展现状和政策建议。我们的论坛主题是新动不如行动，但是行动要在了解自己，了解国际新能源汽车发展现状，再一个比较的前提下才可以更好的行动。我们发展中心产业部和中国汽车工程协会，在去年合作完成了中国汽车产业蓝皮书的报告，对我国新能源汽车发展现状做了一个系统的梳理。我们希望通过这样一个比较，找到我国新能源汽车产业发展的基点和未来的路径。

    
    我的发言主要是想回答两个问题。第一个问题就是我们的基点是什么？第二个问题，我们下一步要怎么做？

    
    和国外新能源汽车产业化的比较，我们分了几个纬度。第一个纬度主要是从技术的纬度来进行比较我我们得到总体判断是，我们电动汽车总体技术较快，但是路线选择侧重不同，关键技术差距较大。从混合动力汽车来看，我国产品技术能力不断提高，混合动力商业技术发展较快，但是混合动力乘用车技术进展落后，是电动车技术的薄弱环节，总体上处于全面落后的状况。插电式混合动力在我国总体处于研发阶段，已推出的乘用车方案和国外相近，但是产品性能上仍然有较大的差距，这主要是和国外已经量化的产品做比较。另外从纯电动汽车比较来看，国内整车企业，电动汽车研发的重点是纯电动汽车。基本掌握了整车控制、动力系统匹配和集成设计等关键技术，总体上由样车开发进入量产开发的阶段。到高性能的纯电动汽车产品总体上仍落后于国外先进产品。燃料电池汽车，我国技术处于一定进展，仍然处于研发和实验考核阶段，和国际先进水平比较，技术差距在进一步拉大。这是我们国家几类主要的电动车技术的国际比较。从产业化上来看，国际上电动汽车混合动力汽车累计产销量超过450万辆，其中日本150万，美国216万，欧洲已经达到了45万，而中国混合动力汽车产业化总体进展缓慢。2011年底，我国混合动力汽车产量累计接近2万，总体尚未进入规模化的生产阶段，重度的自主混合动力乘用车基本上是空白。从纯电动汽车和插电式混合动力来看，国际上产业化已经进入了导入期，日产、福特等量产车型引领了纯电动汽车和插电式混合动力汽车进入产业化发展阶段。2011年Leaf和volt分别销售近万辆和7000多辆。而且新产品不断涌现。在我国的发展情况来看，车型的数量和产销的规模在增大。2011年奇瑞已经累计生产了2370辆纯电动的乘用车，取得公告的插电式混合动力企业也有三家。但是和Leaf和volt相比差距是不断的加大。业界普遍预期，2015年燃料电池汽车将会迎来产业化的起步期，世界知名汽车制造厂商也制订了计划，在我国燃料电池汽车还处于产业酝酿期。而低速电动车是我国电动汽车发展的一个不同于国际发展的特殊领域。在特定区域和有效需求的催生下，实现了初步产业化，在满足国内市场需求同时，也实现了较大规模的出口。

    
    刚刚说到了技术和产业化。接下来我们比较一下国内和国际的示范推广。从国际上的示范推广来看，目标主要是由几个方面，包括提高消费者的体验和认知度。验证系统化的工作和评估，规模化的应用等等。这在日本、美国、德国和法国都开展的比较早。在我国有几种模式，一种是结合当地产业来推动示范推广，比如说合肥和深圳，以及重大的活动，比如说奥运会和世博，再比如说特定需求的应用，像杭州和昆明。从组织形式来看，国际商分别开展了由国家跨国别和跨行业组织以及汽车厂家分别组织了电动汽车示范推广，比如说大众汽车，宝马汽车的mini等车型的推广，都是企业组织的。在我国初步建立了政府主导的有组织保障体系和政策扶持体系支撑的示范推广活动。但是和国际比较，模式相对单一，企业自主示范缺失。

    
    第四进行一下商业模式的比较。我国进行了多种商业模式的探索，但是主导的商业模式尚未确定。从国际商的商业模式探索现状来看，主要有整车销售模式，例如通用公司的volt和日产公司的Leaf以及整车租赁模式，比如说纽约市开展电动汽车租赁和法国巴黎开展的电动汽车租赁，还有第三种的电池租赁模式。最有代表性的是betterplace公司和雷诺公司，都开展了这样的探索。在我国包括整车销售模式，比如说江淮同悦纯电动车，比亚迪的E6电动出租出已经销售300辆。还有整车租赁模式，杭州已经有100辆车用于租赁，出租率达到90%。还有电池租赁模式，目前杭州已经有91辆出租车采用电池租赁模式运营，日均行驶里程200公里。在私人乘用车方面缺乏有效的创新，实现私人乘用的电动车的突破和发展，现在我们国家很多地方城市正在制订这样的商业模式推广方案，希望通过商业模式的创新来带动私人、乘用电动车的快速发展。
 

 

    另外在充电设施建设方面，我国也取得了一定的进展，但是目前来含，还不能满足要求，从国际现状来看，在美国由联盟成员建立的充电站数量已经达到了1445作，分布全美各州。一些重点的地区，比如说加州、德克萨斯和华盛顿充电站数量都已经超过100作，尤其是加州充电站总数更是超过500。到2011年10月底，日本已经建成800余座充电桩。我国的现状来看，目前我国的充电设施包括充电桩和充电站两类，基本上都集中在示范城市。主要由国家电网公司、南方电网公司和普天新能源公司承建。从数量上来看，2011您地，25个城市建成充电桩6800个，充电站168座。从这些城市特点来看，其中私人购车试点城市在充电桩建设上处于领先地位。

    
    做了我国新能源汽车在国际上的横向比较，接下来提几点政策建议。

    
    我国新能源汽车包括国际上新能源汽车发展的瓶颈目前来看还是在动力电池，一方面动力电池的比能量和比密度到普及推广还需要大幅度提高。另一方面动力电池的成组技术和生产一致性，也需要在装备和工艺方面要有突破。所以第一个建议是组件先进电池创新联盟，突破关键技术。组织实施国家电池突破计划，将重点放在对现有电池技术进行提升和鼓励下一带高性能电池技术的开发商，支持组建包括整车、电池、材料、隔膜等领域产学研机构在内的先进电池创新联盟和其他形势的联合体，加大资金、人才、技术和政策极具力度，重点解决电池基础性研究和制造中良品率低、一致性差的问题。
 

 

    第二个建议是重点支持关键零部件，加快完善产业链。我们建议通过税收优惠和加速设备折旧等政策措施，引导社会资金在动力电池高性能正级材料、隔膜和驱动电机、大功率半导体器件等产业链薄弱环节加大投入，鼓励产业联盟集中支持电池、电机等关键零部件供应商，形成一批关键零部件的骨干企业。在政策上，给予三免三减半，或者是企业所得税的优惠政策。

    
    第三个建议是完善准入管理制度，健全标准和法规体系。重点是改变传统的整车和零部件企业准入管理模式，由注重规模的经济性准入管理，转向技术、安全和环保的社会性准入标准的管理，特别是鼓励创新型企业进入电动汽车领域，尤其要鼓励民营科技企业和中小科技企业的发展。
 

 

    第四个建议是进一步发挥地方政府作用，推进基础设施建设和示范运行。我国节能和新能源汽车规划正式发布之后，地方政府的积极性在推动新能源汽车产业化当中扮演越来越重要和越来越积极的作用。在提高中央各个部委政策协调性同时，大力发挥地方政府在基础设施和示范运行方面的积极性。如鼓励地方政府将电动汽车充电站的建设和布局纳入城市总体规划。在充电站的建设土地申报、审批程序上开辟绿色通道。在地方政府的示范推广和商业化模式创新上，研究建立专门配套的政策给予支持。另外我们建议鼓励探索新的商业模式，加大推广应用的力度。在总结国际经验符合国情的基础上，研究制订与商业模式创新相适应的配套政策，鼓励有利于电动车推广应用的商业模式发展，同时要妥善处理好电网、运营商、汽车厂、客户、电池供应商等产业化主题的关系。协调好各个方面的利益关系。对各个环节和各个层面的创新，特别是商业模式的创新，给予充足的空间。

    
    这是我们提出的几个方面的政策建议。我们希望在认清差距的基础上凝聚共识，通过中央、地方、产业、社会各个主体的共同推动，来实现我国电动车新能源汽车的快速发展，谢谢大家。

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