“中国现在示范的新能源汽车只符合政策要求而不符合市场需求，故只能依赖补贴来发展。待到产业能甩掉政策拐杖时，才是市场大门打开的时候。”江苏常熟合众环保技术研究所所长沙永康日前表示。

　　目前，两会在京召开，我国新能源汽车的发展之路再次成为业界关注的焦点。不少人士认为，时间已经过去十几年，新能源汽车“三纵三横三平台”今天仍处于示范阶段，且不少关键零部件要从国外购买，真正可以预见的商业化却仍然迟迟未见踪影。究其原因，技术复杂导致成本高是制约消费者购买的重要因素。另外，新能源车的可靠性和耐久性不足，也是阻碍这些车辆销售乏力的关键因素。因此，一些专家建议，不妨广开思路，从多个角度和方面入手进行尝试。

　　制约因素过多

　　回顾历史，新能源汽车的研发和产业发展经历了中国数个“5年计划”的资助和推动。目前，中国已有两三百个新能源车型申请进入公告，几十家车企参与到研究工作中。

　　目前汽车行业有3大技术规划：一是代用燃料项目，即使用天然气、液化气及生物柴油等代替传统能源；二是节能减排项目，如安装启停装置，以及弱混、中混、强混等增程式混合动力及双模动力系统；三是新能源汽车项目，即研发由锂电池、燃料电池提供电源的纯电动汽车。

　　沙永康认为，混合动力技术是燃油发动机与电动机两者的组合体，是解决技术复杂、成本高企的新能源汽车的重要过渡方式之一。但丰田普瑞斯在欧美国家旺销，正是切中了车型讨巧消费者和美国市场整体车价较高的市场空白点。而在中国市场，10万至15万元的车型消费群，甚至更低端消费的用户群比例更大，因此混合动力车型注定当前在中国汽车市场难有起色。
　　
　　因此，科技部部长万钢始终坚持纯电驱动的研发和推广原则，他认为即便目前锂电池的表现尚不理想，而且充电设施难以完善，充换电模式也有不少争议，但今后我国仍要将新能源汽车的研发重心放在纯电动汽车上。

　　据悉，在科技部的“十二五规划”和工信部的“十年规划”中，新能源车研发计划里面的金属空气电池项目（金属空气电池是下一代电池发展的重要方向，其原理为利用金属与空气中的氧气发生反应而放电）正在筹划实施中，这可以说是技术上另辟蹊径之法。当然，新能源汽车的技术突破不光是在电机、电控、电池方面的改善，还体现在蓄能基础设施的建设上。而蓄能基础设施的建设是根据电池品种的不同而不同，不同电池能源供给方式也不同，故当前只能在有限范围内、有目的地进行尝试，暂时不宜全面铺开。

　　换个思路天地宽

　　业内人士认为，除了在关键技术上实现突破外，其实整车厂也应从现有的产品设计模式中走出来，进入整车轻量化设计的研发中。

　　据了解，当前，将燃油车撤掉发动机、装上电机、电控、电池后，整车质量一般要增加几吨。电动机功率很大，车辆效率却不高，这样的设计并不合理。致力于研究汽车轻量化材料的专家蒋鼎丰在不同场合呼吁，如果采用轻量化设计将全承载车身用于纯电动汽车，再用轻质钢材代替传统钢材，在确保安全标准和相应技术规范的前提下，会使整车重量减少20%左右。即便选用高能量的动力电池，车身和电池两者减重，也能使纯电动汽车的总质量与普通同配置燃油汽车质量相等甚至更低，这样才能达到商用可能。对此，政府方面也应落实汽车轻量化的研发计划，使轻量化和新能源汽车两者优势叠加，才能产生积极的效果。

　　沙永康认为，新能源汽车要取得突破性发展，除了解决技术问题及车身设计问题外，新能源车型的驱动系统研发也应以简约为首选，即为了使新能源汽车降低制造成本和使用成本，其驱动操控应力求简单有效且可靠。但以目前的技术水平而言，混合动力在驱动系统的成本控制设计上并不能达到理想的状态，因而考虑到成本经济性因素，在传统汽车上安装启停装置最符合现阶段市场的要求。

　　沙永康说，在这种情况下，由于主导设计无法面世，技术标准也是相对暂时的，因此技术已经进入一个断层期，而在这个不确定时期，如果不开阔视野，寻找新的可能性方案，也许会真正落后。

　　沙永康的这种思考催生的是一个叫做“四新”的思路——新的车载发电技术、新的无线供电技术、新能源的制取和新的推进车辆技术，它成为这家具有实验意义和实验气质的民间科研力量在困难和坚忍中确立的又一个新方向。“有句话我还是坚持，车辆的进化是由业外推动的，马车到蒸汽机车，然后到内燃发动机，到动力电池都不是汽车行业的技术，晶体管淘汰了电子管，硅半导体材料最终战胜了锗半导体材料，硅基集成电路成为最终胜者，也都是很好的启示，将业外的技术和知识引进到汽车研发中来，而不是将外企的现有技术产品引进来。”沙永康说。

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