图4  我国转包业务规模

 
    我国主要的航空发动机转包业务约有80%以上集中于中航工业集团内。

 

表11 国内主要航空发动机转包企业
 

 

企业	2011年	备注
成发科技	1.35 亿美元	上市公司
航空动力	2 亿美元	上市公司
沈阳黎明	～0.5 亿美元	非上市公司
贵州黎阳	~0.25 万美元	非上市公司
南方动力	~0.5 亿美元	非上市公司

 
    3、工业用燃气轮机应用广泛

    工业用燃气轮机与航空用燃气涡轮发动机基本原理相似，只是输出功率用途更加广泛。

    石油化工：包括油田、海上平台、气田的发电、增长、注水、注汽，我国已经开工的西气东输输气管线增压站需要2 万千瓦等级燃气轮机作为压缩机的动力。已经完工的一线工程中所用到的燃机大多为GE、RR 的产品。

    舰船、机车动力：美、英、俄等国的水面舰艇已基本上实现了燃气轮机化，现代化的坦克用燃气轮机为动力。我国舰船多用柴油机、蒸汽轮机等，所用的不多的燃气轮机也大多为进口。

    据了解，西方海军有各种舰只1300 余艘，采用了3000 余台燃气轮机作动力。我国舰船多用柴油机、蒸汽轮机等，所用不多的燃气轮机也大多为进口。但是舰船用燃汽轮机国产化率将会进一步提升，国产的燃机型号将越来越多的出现在我国的海军舰船上。据媒体报道，QC185、QC70、R010 等燃气轮机已经陆续由中航工业集团推出，这标志着我国在装备国产舰用燃气轮机道路上迈出了关键一步。

    发电：发达国家燃气涡轮发动机用于地面燃机和航空用途的比例约为2：3，而这一比例仍在不断上升。与传统燃煤发电机组相比，燃气轮机发电机组具有供电效率高、投资低、建设周期短、占地面积小、用水节约、调峰性能和环保性能好等诸多优点，成为洁净燃煤发电技术中的关键技术，也是继蒸汽轮机后的主要动力装置。

    最近几年世界上新增加的发电机组中，燃气轮机及其联合循环机组在美国和西欧已占大多数，亚洲平均也已达36%。简单循环和联合循环燃机电站占世界发电机组的比重将呈现上升趋势。

图5  世界发电市场中简单循环和联合循环燃机电站比重变化趋势

    近几年，美国、日本、英国的燃气轮机市场规模年均增长均超过了15%。而我国2008-2010 年燃气轮机行业年进口量均超过了8,000 万千瓦，2011 年进口量同比增长16%，预计2012 年进口量还将同比增长17%。
2010 年，中航工业与中国海洋石油总公司签署战略合作协议，将在国产重型燃汽轮机及航改型燃气轮机领域开展全面战略合作，以填补中国燃气轮机领域的空白。中航工业发动机公司作出了“十年规划”——燃气轮机产业的产值于2015 年将达到50 亿元，2020 年达100 亿元。

    目前，全球燃气轮机设计和制造技术形成了高度垄断的格局，仅有GE、西门子/西屋、ABB、三菱等五六家企业掌握了重型燃气轮机的设计和制造技术，轻型燃气轮机则以GE、PW、RR 三家为主导企业。

    我国重型燃气轮机制造主要以南京汽轮机厂、哈尔滨汽轮机厂、东方汽轮机厂、上海汽轮机厂、杭州汽轮机厂等为主要单位，并联合各科研院所单位进行；轻型燃气轮机的研制则集中在航空发动机制造单位，但总体上，研制技术水平与世界先进水平差距较大，主要的燃气轮机发电机组进口比重占90%以上。

二、国内航空发动机产业链状况

    （一）国内发动机产业链

    面对巨大的需求市场和我国技术水平的差距，在我国国民经济和社会发展“十一五”规划中，提出了推进工业结构优化升级的目标，在“十一五”期间实施的重大专项中，大型飞机专项重点实施的内容和目标是以国产大型飞机的系统集成、动力系统和试验系统的设计、开发和制造为重点，突破核心关键技术，为研制大型客机做好技术储备。如果发动机列为我国的重大专项，这将为我国航空动力技术的提升提供了机遇，也给国内航空发动机产业链上的企业创造了发展的机会。

    我国的航空发动机研发、设计、制造单位多集中于中航工业集团下航空发动机公司。

 

表12 发动机产业链主要相关公司
 

 

产业链	主要单位名称	相关上市公司
发动机研发设计	燃气涡轮研究院
	沈阳航空发动机研究所
	株洲航空动力机械研究所
	航空动力控制系统研究所
发动机整机及传动系统	西安航空发动机集团	航空动力*
	贵州黎阳发动机公司
	南方航空工业集团
	沈阳黎明航空发动机集团
	成都发动机集团	成发科技
	东安发动机集团
	常州兰翔机械厂
	中南传动机械厂
发动机控制系统	西安航空动力控制公司	中航动控
	北京长空机械公司
	长春航空液压控制公司
	贵州红林机械公司
发动机锻件		中航重机等
发动机基础材料	中科院金属研究所、中航航材院等	宝钛、钢研高纳、抚顺 特钢等
发动机基础研究	北航、西工大、南航等院校

 
    （二）国内外发动机研制主要上市公司对比

    由于国外发动机技术较先进，发动机产业化程度较高，发动机产品不仅仅在军用领域上多样化、系列化，在民用领域的批量化使国内外发动机制造公司真正能够规模化，国内公司与国外相比，发动机业务规模、盈利能力等指标差异较大。

图6  国内外主要发动机公司规模对比

 
    国外从事发动机业务的公司业务结构一般都多元，发动机业务只占总业务收入的一部分；发动机业务不仅仅是制造业务，售后服务收入也是有很大空间的业务，国外公司制造和服务业务结构较均衡；中航发动机公司的服务业务包括物流、贸易、房地产和发动机保障服务业务等，其中发动机保障服务业务收入还不到5%。

 

图7  国内外主要发动机公司业务结构对比

    注：各公司数据均为2011 年报数据

    国外从事发动机业务的公司也多为在国外的上市公司或为上市公司的一部分。国内外这些公司的市值、市盈率水平等等差异也较大。国外航空发动机业务的公司市盈率水平多在15 倍左右，国内静态市盈率水平多在45 倍以上；从市值上看，国外公司最少的也有国内公司的5 倍以上；从PS 上看，国外公司基本上是在1.2 倍左右，最低的Safran的PS 还要更低，而国内公司一般在2 倍以上。

    除了单纯的市场因素外，我们认为造成国内公司与国外公司在市场表现上的差异有几个因素：

    （1）业务规模和结构差异，国内外航空发动机产业的成长阶段不同，国内航空发动机产业仍处于成长期，国外发动机产业相对成熟；

    （2）体制上的差异，所谓体制不仅仅是所有者，还包括管理体系、企业机制、约束机制等。目前国内航空发动机上市公司仅仅是国内发动机产业链上很有限的局部，发动机整机业务的上市仍然会受到军品保密、资质等方面的限制，已经上市的资产也仅仅是局部的；而国外公司没有所谓的剥离和部分上市。此外，国外公司所处的体制和机制环境是相对市场化的环境。这种体制上的成熟对于产业发展是一种正向力，即对于前面一个因素是基础和环境。这种体制实质上就是军民结合、军民一体化的体制，也是国防工业发展的趋势。

    美国的军民一体化目标是将其国防科技工业基础与民用科技工业基础结合，完成军民一体化目标后，形成一个富有弹性和更大活力的国家科技工业基础。

 

图8  美国国防科技工业发展目标

    美国新修订的《国防生产法》已将政策重点转向两用型军事和经济计划。国会也开始增加了两用科研的经费预算。美国为实现军民一体化目标设置了专门的国防技术转移办公室，制定了国防技术转移计划体系，这个体系由国防部为主导，分别由联邦机构、国防部和海陆空兵种三个层次构成。

    美国政府针对国防科技工业不同阶段提出了不同的发展策略达到相应的发展目标。

 

图9  美国国防科技工业军民一体化发展策略

    资源集约、产业规模化、市场化方向推动军民结合，而军民结合的大背景又促进国内国防科技工业的经营机制、投资体制改革。

 

表13 国防科技工业改革相

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