一、行业发展概况

中国铁路用短短的5年时间走过了先进国家40年的发展之路。在引进消化吸收再创新、自主创新和集成创新的发展道路上，闯出了一条中国铁路跨越式发展的成功模式。中国自行生产并投入运营的第一辆磁浮列车实现交付，表明中国已经具备了磁浮车辆国产化设计、整车集成和制造能力，标志着中国的高铁技术已引领全球。

随着俄、美等国向中国寻求技术引进和项目合作的深入，中国高铁技术向世界输出的时代已经来临。中国铁路装备已经出口50多个国家与地区，而中国政府向亚非拉国家“高铁外交”的推进，将加快中国高铁技术输出、引领全球的步伐。

大国崛起的财力增强、经济体系“调结构”、空前的政策刺激，加速了我国交通运输体系的革命性变革，铁路投资进入“跨越式”增长阶段。相比汽车、飞机的高耗能、高污染弊端，高铁最为“低碳”，这使高铁成为政府谋求“低碳经济跑道”的投资方向，因而2012-2015年的高铁实际投资又将超预期，这将成为紧缩政策下的“投资绿地”。

 

铁道部在引进世界上最先进的时速200 公里及以上动车组和大功率内燃机车、大功率电力机车技术基础上，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收，使中国机车车辆装备水平实现重大跨越；中国拥有了具有自己知识产权的CRH，构建了堪与世界水平相提并论的300km/h 动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术。

目前，中国拥有世界上运行速度最高的高速列车和牵引供电系统，其中武广高铁时速为350 公里，居世界首位。此外，中国还拥有世界最先进的高速列车运行控制系统，以及最先进的系统集成技术。从运行速度、安全性、舒适性来综合考虑，中国的高速铁路列车水平已经处于世界的前列。相对于其他国家来说，中国高速铁路的不仅有整体技术优势，还有成本优势，造价比发达国家平均成本低20%左右。

二、世界高速铁路建设

不仅是中国，世界范围也有望迎来第三次高铁建设浪潮。随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度不断提高，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，近些年来，在亚洲(韩国、中国台北、中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚)掀起了建设高速铁路热潮，世界有望迎来第三次高铁建设热潮。

 

表1 国外各国高铁规划建设情况

 

三、我国高速铁路规划

 

2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》，计划到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，其中客运专线达到1.2万公里。由于金融危机的影响，在国家加大投资的政策鼓励下，2008年10月，经国务院批准，对中长期铁路网规划进行了调整。根据新的规划，到2020年我国铁路营业里程达到12万公里以上，新增2万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上，新增4000公里以上。根据已开工在建项目，我国高铁从2010到2012年将进入密集建设期。

经过几年的发展，我国的高速铁路系统六大子系统（包括工务工程、通信信号、牵引供电、高速列车、客运服务、运营调度）已经具有了完全自主知识产权，其中工务工程、牵引供电、客运服务、运营调度主要通过原始创新，通信信号(列车运行控制)通过集成创新，高速列车通过引进消化吸收再创新。

2010年12月3日，由中国北车唐山轨道客车公司生产的CHR380B在京沪高速铁路先导段运行试验中创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速，再次刷新此前该公司创造的486.1公里的世界纪录。

在今年12月召开的世界高铁大会上，美国、西班牙、巴西、韩国、土耳其等国家纷纷抛出兴建高速铁路的宏伟计划，预计到2020年全球将有2万至3万公里高铁线路建成运营，这为中国高铁出击海外市场提供了重要契机。2009年10月，中国与俄罗斯签署中俄发展高速铁路备忘录，中国将帮助俄罗斯建设高铁目前中国南车公司将联手GE(美国通用电气)竞标美国高铁项目。另外，中国还与老挝达成协议，拟建设一条连接昆明至老挝首都万象的高速铁路，2012年开工。

表2 2013年-2016年中国高速铁路建设规划

 

按以上规划进程，到2016年，我国高铁线路（包含专线）合计将达到28405公里，其中2009年竣工3210公里，2010竣工2893公里，2011年4902公里，2012年3808公里，2013年4479公里，2014年7742公里。可以看出我国高铁的竣工高峰期在2011至2014，但建设高峰期在2009-2012年。我国高铁路网布局分布主要分为：

 

1、“四纵”客运专线：

⑴北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；

⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；

⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区；

⑷上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

2、“四横”客运专线：

⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；

⑵杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区；

⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；

⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。

同时，建设南昌～九江、柳州～南宁、绵阳～成都～乐山、哈尔滨～齐齐哈尔、哈尔滨～牡丹江、长春～吉林、沈阳～丹东等客运专线，扩大客运专线的覆盖面。

3、城际客运系统

在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

四、产业链情况

高铁建设阶段或步骤：

 

（1）基建

（2）铺轨

（3）车辆

（4）电气化配置

（5）运营及维护

根据测算，按平均每公里耗资1亿计算，到2016年我国高铁总投资将达到3万亿。从建设周期来看，最先受益的是基础设施建设，包括桥梁隧道建设所涉及的工程机械，水泥，建筑材料，其次是轨道铺设所涉及的钢铁、轨道生产加工、机床设备，还有运营前期的车辆和配套设施采购，其中包括机车及车厢的生产、电气化信息信号设备以及计算机控制系统。而在最终的运营养护环节中，机车的零部件、养护耗材、车站运营将持续获益。根据铁道部的相关数据对高铁总投资的各项构成进行测算，其中基建部分占40-60%（包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等），占比最大；动车采购占10-15%（包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件），其余部分占比为25%-40%（包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等）。

高铁发展的四个阶段及产业链延伸

由于高速铁路建设投资巨大、建设周期集中，对相关产业的带动作用也极强。从建设过程而言，高铁建设涉及的行业非常多，产业链较长，涵盖基建、铺轨、车辆购置、运营和后续的车辆维护5大阶段。

高铁产业链的毛利率

五、未来发展前景

 

随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。在最近闭幕的第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息，作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。因此，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。由此可见，更为密集的高速铁路网目前看来前途一片光明。

 

与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。从1998年到现在，中国已有20多个城市研究发展高速铁路。根据铁道部规划,2004年4月以后，中国又有28条铁路线上的列车时速达到200公里，中国的铁路高速线路总里程也将达到2万公里左右，整体的高速铁路网估计将在2020年形成。另外，五次大提速带来的经济和社会效益有目共睹，充分证明了高速铁路在我国有很强的生命力和很大的发展前途。中国高速铁路的建设和发展，将会给国内外铁路建设者带来巨大的商机，同时促进世界和区域经济的提速和发展，为世界经济的腾飞做出巨大的贡献。

 

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